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 TECNOLOGIA Da Fórmula 1 para as ruas
por LEONARDO SPINELLI O circo da Fórmula 1 sempre funcionou para a indústria automobilística mundial com um grande laboratório. Do cinto de segurança ao pneu radial, passando pelo freio a disco, grande parte do que vemos nas ruas teve origem nos boxes das escuderias. Para o jornalista Lemyr Martins, especialista em Fórmula 1, com mais de 30 anos de experiência e 300 grandes prêmios na bagagem, a grande contribuição que a categoria esportiva deu à indústria foi, sem dúvida, a parte de segurança. Um dos exemplos mais claros disso são os materiais usados atualmente na carroceria dos carros. Metais maleáveis substituíram aquela estrutura sólida, para garantir a segurança do piloto, ou no nosso caso, do motorista. A deterioração do carro na hora da batida amortece o impacto, poupando os ocupantes. A evolução desse conceito é a célula de sobrevivência, na qual a cabine, ao contrário do resto do veículo, é montada com longarinas resistentes, ou barras de proteção, que isolam o motorista do impacto. O Clio, da Renault, é dos carros populares que possuem esse recurso. Motores também são germinados na velocidade de um grande prêmio. Quem nunca ouviu falar do motor Zetec da linha. Foi com ele que Schumacher conquistou seu primeiro título mundial pela equipe Benneton, em 1993. Zetec é um tipo de comando que diminui o atrito no funcionamento do motor, garantindo maior desempenho ao veículo. A Fiat também lançou com o Palio um novo conceito em motorização, o Fire. Os técnicos das escuderias procuram a perfeição. E muitas vezes conseguem. A Fórmula 1 de hoje freia 50 metros adiante do que há três anos. Ou seja, um freio mais eficiente garante velocidade e segurança maiores aos carros. O que explica essa busca incessante pela superação são os milhões, ou melhor, bilhões. Mais de um bilhão de pessoas acompanham, no mundo, o circo da Fórmula 1. Por isso, empresas ‘sisudas’ como a Mercedes Benz não titubeiam em investir nesse rico mercado. A montadora alemã, por exemplo, comprou 49% da escuderia inglesa McLaren. Têm o mesmo poder de fogo, pois 1% da empresa ficou com a viúva do fundador Bruce McLaren. A concorrente BMW investiu R$ 650 milhões para desenvolver o novo motor da Williams. Até mesmo quem saiu do circo, como a Renault, está voltando à vitrine no ano que vem. Isso não fica restrito às montadoras. A fábrica francesa Michelin, grande criadora do pneu radial em seus áureos tempos de competição, também está de volta, tirando a hegemonia da americana Bridgestone-Firestone, que foi por alguns anos a única fornecedora nesse segmento da F1. O tempo das escuderias lideradas por pilotos acabou – até mesmo Emérson Fittipaldi arriscou com uma equipe, a Coopersúcar, na década de 70. Hoje em dia, quem investe são as montadoras. A Jaguar, por exemplo, é da Ford. A Honda trabalha com duas equipes: BAR e Jordan. A Benneton, no ano que vem, será da Renault. A montadora francesa viveu um clima de euforia na década de 80 quando o piloto inglês Nigel Mansel foi campeão com o seu motor RS2 Turbo. Nessa época, a Renault empregou a tecnologia do RS2 no Renault 16, uma espécie de Voyage europeu. Foi um dos maiores sucessos da fábrica na época. Das concorrentes alemãs, uma das montadoras que mais inovam em tecnologia de ponta da F1 é a Audi. A fábrica foi a primeira a utilizar em seus carros o câmbio automático Tiptronic. Com apenas um pequeno toque no câmbio, o motorista muda a marcha. A empresa investe agora no câmbio instalado no volante, como nos carros da Fórmula 1. Um dos últimos lançamentos da marca já vem com a novidade. Trata-se do Allroad Quatro motor bi-turbo seis válvulas, que chega ao Recife pela bagatela de R$ 200 mil. Prazer para poucos. A Audi, aliás, tem um grande vínculo tanto com a Fórmula 1 quanto com o Brasil. Quem trouxe a marca para o Brasil, no início dos anos 90, foi ninguém menos que Ayrton Senna.
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