A Malha Nordeste está sendo operada pela Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) desde 1998, mas até o momento não cumpriu as metas fixadas na privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Apesar disso, a companhia pode ser beneficiada pela construção da Transnordestina com recursos financiados pelo poder público, como mostra a última reportagem da série sobre o desmonte do transporte ferroviário na Região.

Pelos estudos realizados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), as obras de implantação da ferrovia precisam de R$ 700 milhões a R$ 800 milhões para serem viabilizados. O Governo Federal está montando a engenharia financeira para garantir a construção da Transnordestina, mas pode esbarrar no Tribunal de Contas da União. É que pela avaliação da auditoria do TCU, o contrato de concessão das ferrovias só permite o financiamento para as empresas que estiverem obedecendo obrigações como o cumprimento das metas de produção e de redução de acidentes, o que não ocorre com a CFN.

por ÂNGELA FERNANDA BELFORT E JAMILDO MELO

Apesar de não ter cumprido as metas de aumento do transporte de cargas e redução de acidentes acordadas com o Governo Federal, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), sucessora desde 1998 da Rede Ferroviária Federal, será beneficiada com a construção da Transnordestina, caso a ferrovia comece a sair mesmo do papel.

Com a engenharia financeira que está sendo montada, o Governo Federal fará os investimentos com recursos oriundos do Imposto de Renda de suas estatais, além de repasses diretos do Tesouro Nacional, e a administração da ferrovia ficará a cargo da empresa privada, que conquistou desde julho de 1997 a prioridade de explorar o trecho a ser construido. “O grupo privado entra só com a administração e com o material rodante (locomotivas e vagões)”, revelam fontes ligadas às negociações.

A solução foi encontrada diante da resistência dos grupos privados em se endividar. “O grupo privado não quer pegar o financiamento do BNDES. A Transnordestina deve ser vista como indutor do desenvolvimento. É uma obra que só se faz com dinheiro do Governo”, diz uma fonte do BNDES.

Em mais de três anos, a CFN já havia dado sinais evidentes de que não considera a Transnordestina como um projeto prioritário. “Se tivesse carga, já teria aparecido gente para fazer a obra”, explicam os técnicos do BNDES, confirmando que o retorno financeiro de uma ferrovia não sai antes de 15 anos, a não ser que as obras sejam subsidiadas, como está sendo providenciado.

Os próprios problemas posteriores à privatização no setor de siderurgia atrapalharam o consórcio que venceu o leilão da Malha Nordeste. No processo de reestruturação do grupo, o Vicunha foi obrigado a se desfazer da Vale do Rio Doce e ficou apenas com a CSN. “Ainda não está definido qual o grupo que vai ficar com as operações da Malha Nordeste. É preciso que eles se definam para que se formalize a negociação”, conta uma fonte ligada às negociações.

Nesta novela, o fato curioso é a letra morta em que foram convertidos os contratos assinados com o Governo Federal. Entre as obrigações das concessionárias, previstas no artigo 9 do Contrato de Concessão, consta a exigência de prover todos os recursos necessários à exploração da concessão por sua conta e risco exclusivos.

Na engenharia financeira da obra, R$ 300 milhões já teria origem definida, sendo R$ 200 milhões oriundos do Tesouro Nacional e mais R$ 100 milhões aportados pelo Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor). O restante ainda é objeto de composição. Caso o Governo do Estado aporte os R$ 120 milhões prometidos, para ajudar a implantar o ramal do gesso, o volume de verbas federal será reduzido em cerca de R$ 120 milhões.

Não há também base legal para obrigar a CFN a realizar os investimentos. O parágrafo 2º do Contrato de Concessão prevê que a concessão compreende também o direito de a CFN explorar o transporte ferroviário nos trechos a serem construidos pela concedente, como a Transnordestina e o acesso ferroviário ao Porto de Pecém, no Ceará.

TCU – Caso venha a financiar os grupos privados que arrendaram a RFFSA, o Governo Federal pode enfrentar problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU). O financiamento atropelaria o contrato de concessão. No item 236 da auditoria realizada pelo TCU, em 1999, os técnicos observam que as concessionárias somente poderão apresentar qualquer pleito ao Governo Federal se estiverem em dia com as obrigações contratuais, de acordo com as próprias disposições gerais do contrato de concessão, assinado em 1997. “Assim, em situação de inadimplência (metas de produção e redução de acidentes), as concessionárias não poderiam, por exemplo, pleitear financiamentos do BNDES e nem se habilitar a participar de consórcios”, dizem os auditores.

A obra da ferrovia Transnordestina requer elevados investimentos. O mais recente estudo do BNDES aponta a necessidade de cerca de R$ 700 milhões a R$ 800 milhões. O trecho mais caro a ser construido, entre Salgueiro e Petrolina, numa extensão de 231 quilômetros, prevê investimentos de R$ 190 milhões. A implantação da linha férrea até a cidade de Missão Velha, no Ceará, exige investimentos de mais R$ 90 milhões, para a implantação de 113 quilômetros de trilhos.

Caso seja implantado o ramal ferroviário para Araripina, com o objetivo de transportar o gesso da região, outros R$ 80 milhões terão que ser desembolsados, segundo as contas feitas até o momento. Não é só. Existem ainda outras vias que precisam ser completamente recuperadas. O trecho de 595 quilômetros de Recife a Salgueiro, por exemplo, não sai por menos de R$ 50 milhões.Já a recuperação do trecho entre Recife e Alagoas, outros R$ 40 milhões. A engenharia financeira prevê ainda R$ 100 milhões para modernização geral das operações, incluindo melhoras nas sinalizações etc. A conta dos investimentos é fechada com a compra de material rodante, estimada entre R$ 90 milhões e R$ 180 milhões, dependendo do número de locomotivas empregadas nas operações.

PREÇO DE BANANA – Caso o projeto da Transnordestina saia mesmo do papel, não terá sido a primeira vez que o Governo Federal favoreceu os grupos privados que assumiram as operações da antiga RFFSA. No processo de privatização, os grupos já foram beneficiados com um preço mínimo lá embaixo. Numa auditoria realizada em 1999, os técnicos da Secretaria de Controle Externo (Secex) criticaram os preços estabelecidos para a venda das concessões, no item 194 da auditoria.

Os técnicos chegaram a conclusão de que os elevados investimentos previstos para serem aplicados na ferrovia, em 30 anos, foram usados para baratear o preço das empresas, já que a avaliação dos ativos ocorreu pelo Fluxo de Caixa Descontado, que traz ao valor presente, as receitas e despesas a serem realizadas durante o período de concessão. “Como os investimentos são considerados valores de saída de recursos de caixa, eles diminuem o valor da empresa a ser desestatizada”, descreveram os técnicos do TCU.

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Jornal do Commercio
Recife - 14.09.2001
Sexta-feira