Mesmo se os recursos estivessem disponíveis, ainda existem muitas indefinições com relação ao projeto da Transnordestina, uma ferrovia que pretende construir dois ramais ferroviários e restaurar o trecho que vai de Recife até Salgueiro, a 595 quilômetros da capital pernambucana (ver arte). Uma parte dessa ferrovia que vai de Recife a Salgueiro está em estado de ruína e em pelo menos 268 quilômetros não existe mais brita embaixo dos trilhos e dormentes, restando apenas o caminho de areia.

A discussão sobre a engenharia financeira do projeto vem se arrastando entre técnicos do Governo Federal e do Governo do Estado desde 1998. Entre as questões técnicas indefinidas, está o fim do traçado da ferrovia que poderá ser no Porto de Petrolina ou até o lago de Sobradinho.

Caso o traçado da ferrovia vá até a eclusa do lago de Sobradinho, a ferrovia terá que ter um acréscimo de 30 quilômetros de extensão. O que alguns técnicos do próprio Governo do Estado questionam é como se pode fechar uma engenharia financeira sem os detalhes estarem definidos.

Outra questão que preocupa os técnicos do setor é que a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) vai construir a ferrovia, mas o governo ainda não definiu como será a sua operação, a manutenção e quem vai responder por problemas ou estragos que a natureza possa fazer na linha ?

Os técnicos do setor também acreditam que as cargas aparecerão, caso a Transnordestina seja construída, mas até hoje não existe qualquer estudo apontando a quantidade e o tipo de mercadoria que serão transportados por essa ferrovia.

“A Transnordestina deixaria a nossa produção mais competitiva e seria uma solução bem mais barata do que o transporte rodoviário”, afirmou o vice-presidente da Associação de Agricultura Irrigada do Oeste da Bahia (Aíba), Sérgio Pitt. Ele também comentou que a Transnordestina não é a solução mais viável para os produtores daquela região, porque há uma distância de 300 quilômetros entre o local da produção e o lugar onde os grãos poderão embarcar no trem.

Os produtores do oeste baiano já movimentam 2 milhões de toneladas de carga por ano, das quais 800 mil toneladas são de fertilizantes usados na plantação. O restante é formado pelos grãos que são plantados na região. Especialistas afirmam que qualquer ferrovia é economicamente viável a partir de uma movimentação de três milhões de toneladas de carga por ano.

O setor de gesso tem uma disponibilidade de transportar 2 milhões de toneladas de gipsita por ano, que poderiam ser escoadas pela Transnordestina. “Já que os acionistas da CFN não têm interesse pelo projeto, por que os empresários interessados não se juntam e formam um consórcio para fazer a construção e exploração da Transnordestina?”, questionou o presidente do Sindicato da Indústria do Gesso de Pernambuco, Josias Inojosa.

A grande polêmica sobre a Transnordestina começou com a privatização da antiga Malha Nordeste, porque o Governo Federal passou a cobrar a construção da ferrovia da CFN. Pelo contrato de concessão, a CFN não tem obrigação de construir essa ferrovia.

___________________________________