Diante da crise vivida pelo setor, a TAM decide reduzir a freqüência de vôos para Argentina e suspender os embarques para Uruguai, Alemanha e Suíça

por JÚLIA NOGUEIRA

Viajar para o exterior em companhias aéreas brasileiras está mais difícil. A tendência de redução e suspensão de vôos, os planos de demissão voluntária e o enxugamento nas empresas de bandeira nacional são cada vez maiores. Esse tipo de adequação foi a alternativa encontrada pelas companhias para driblar as dificuldades e se adaptar às mudanças do setor.

A mais recente companhia a anunciar medidas de redução de custos é a TAM, que até pouco tempo permanecia aparentemente imune à crise vivida pelo setor. As mudanças se traduzem na suspensão temporária e redução da freqüência de alguns vôos internacionais. A principal alegação da TAM é que os trechos alterados não estavam dando lucro à companhia.

“Não existe nenhum constrangimento por parte da empresa em alterar vôos deficitários”, diz o assessor de comunicação da empresa no Recife, Carlos Carneiro. Segundo ele, outros fatores que contribuíram para a política de redução foram a alta do dólar e a crise argentina. “Nada é definitivo. Por enquanto, a empresa vai observar as mudanças e, posteriormente, reavaliar o mercado”, completa.

MUDANÇAS – Os vôos que foram suspensos temporariamente são para Montevidéu, no Uruguai, para Frankfurt, na Alemanha, e Zurique, na Suíça. Esses destinos faziam parte da malha da empresa desde 2001. Buenos Aires, na Argentina, que também entrou na programação da empresa no ano passado, com seis vôos diários, teve a freqüência reduzida à metade.

Segundo a assessoria de imprensa da TAM em São Paulo, as mudanças relativas a Montevidéu e Buenos Aires entram em vigor a partir do dia 18 deste mês. O vôo com destino a Zurique, com escala em Frankfurt, será suspenso a partir de três de março. A freqüência dos outros vôos internacionais da empresa, para Paris e e Miami, permanece inalterada, com um e dois vôos diários, respectivamente.

Apesar das recentes modificações, as alterações no mercado aéreo do País não são de hoje. Um exemplo é a Vasp, que tomou uma medida radical no cenário aeroviário brasileiro ao deixar de operar em rotas internacionais desde 2000.

Para o consultor de companhias aéreas José Carlos Martinelli, o episódio norte-americano de 11 de setembro do ano passado não deve servir de desculpa para todas as mudanças tomadas pelo mercado. “Antes dos atentados, a situação das companhias aéreas brasileiras que operavam em rotas internacionais já era difícil”, afirma Martinelli.

Segundo ele, as duas principais dificuldades das empresas nacionais sempre foram os altos preços dos combustíveis e a taxação de impostos do Brasil, “uma das maiores do mundo”. “É realmente difícil competir numa relação de eqüidade com as empresas estrangeiras quando o Brasil tem taxas tão altas. Hoje, por cada bilhete emitido, as companhias aéreas do País pagam cerca de 35% de impostos. Nos Estados Unidos, paga-se 7% e na Europa, cerca de 9,2%”, explica. “A conseqüência natural é o aumento dos preços das passagens e o ‘afundamento’ das empresas em dívidas. Fatalmente elas lucram menos e vão para o vermelho”, completa.

A Vasp é uma das que alegam que, com os custos altos, a realidade de só operar vôos domésticos não vai mudar. “Não dá para querer levantar vôos internacionais e comprometer a qualidade dos serviços prestados”, esclarece Lígia Cruz, da assessoria de comunicação da empresa, em São Paulo.

A saída encontrada pela Varig, outra gigante nacional, foi ajustar a malha aérea. Na prática, alguns funcionários da área operacional (tripulação) foram demitidos. Houve também um plano de demissão voluntária (PDV) e a diminuição da quantidade e da freqüência de vôos para alguns destinos.

“No caso da Varig, isso não significou necessariamente uma perda”, conclui o assistente da gerência geral da Varig no Recife, Milton Correa Afonso. “A empresa é membro da Star Alliance, uma associação com mais de 20 companhias aéreas em todo o mundo. Assim, se a Varig deixou de voar para Chicago, por exemplo, o passageiro poderá contar com o mesmo serviço de outra empresa membro da aliança. A vantagem é que a tarifa é a mesma e o passageiro ainda pode acumular milhas no programa da Varig”, explica.

“O termo crise deve ser usado com cautela”, pondera Afonso. “É fato que as mudanças já vinham ocorrendo, mas, em 2001, o 11 de setembro foi realmente um um forte abatedor de vendas no setor. Hoje, o mercado para os Estados Unidos está reaquecido”, afirma. Em janeiro deste ano, a Varig teve uma redução de 40%, em relação ao mesmo período do ano passado, dos vôos charter (não-regulares) de turistas argentinos que costumam passar férias no litoral Sul do País. Segundo Afonso, essa queda, contudo, não chegou a alterar o número de vôos regulares da Argentina.

DOMÉSTICOS – Em contrapartida à redução de oferta de vôos para fora do País, o turismo interno brasileiro cresceu. Algumas aeronaves da TAM que hoje servem aos destinos internacionais deverão ser relocadas e aproveitadas pela malha aérea nacional.

Segundo o assessor de comunicação da TAM, Carlos Carneiro, até o ano passado, por exemplo, havia nove vôos diários saindo do Recife com destino a vários Estados brasileiros. Hoje, esse número aumentou para 17 vôos por dia e deve crescer ainda mais com a aquisição de outras 15 aeronaves. Entre 2000 e 2001, o número de aeronaves da TAM saltou de 60 para 84. Com as novas aquisições, esse total será de 99 aviões em 2002. A maioria para vôos domésticos.

De acordo com a assessoria de comunicação, a TAM é líder nacional em porcentagem de passageiros embarcados, sendo responsável por 34% dos embarques do País. Em janeiro do ano passado, 13 mil passageiros embarcaram em Pernambuco em aviões da TAM. Em janeiro de 2002, esse número dobrou para pouco mais de 27 mil passageiros. Em todo o Estado, a TAM só perde para a Varig, que ainda detém o maior percentual embarcado. Em janeiro deste ano, só em Pernambuco, a Varig embarcou cerca de 35 mil pessoas.

GOL – Ao mesmo tempo que as demais empresas do País fazem ‘ginástica’, tirando daqui, demitindo dali e reduzindo os quadros, a Gol, uma das empresas de aviação mais novas do Brasil, apresenta bons resultados. A empresa, que já nasceu com a idéia de investir exclusivamente no mercado doméstico, está aumentando a frota e é sucesso de vendas. As tarifas estão mais para passagens de ônibus do que para de avião.

José Carlos Martinelli explica que, voando apenas em céu brasileiro, a Gol não precisa entrar na (desvantajosa) competição do mercado internacional, na qual os preços de combustíveis e os altos impostos são os grandes vilões. “Apenas 7% de toda a população ativa brasileira têm acesso e utilizam o avião como meio de transporte. Isso dá uma enorme margem para o mercado crescer”, diz.

Para Martinelli, uma saída para tirar as empresas brasileiras do vermelho e que permitiria também o retorno da mesma oferta de vôos internacionais seria uma política de tributos e preços mais baixos. “Se o País quer oferecer serviços internacionais tem que oferecer custos ‘internacionalizados’ e viáveis, compatíveis com a realidade”, conclui o consultor.

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