A mobilidade nunca esteve tão na moda. É pronunciada por todos e exigida por muitos, cada vez mais. Com a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil, adquiriu status de prioridade, de urgência. Mas apesar da importância, tem sido mais exercida na teoria do que na prática. De fato, a mobilidade não aconteceu. Ainda não. As cidades estão parando. Até mesmo as pequenas. A imobilidade é alimentada diariamente pelo crescimento da frota de veículos, associada ao uso irracional do automóvel e, principalmente, à limitação do sistema viário. Em Pernambuco não é diferente. O Recife, por exemplo, recebe mais de 50% dos dois milhões de carros registrados atualmente no Estado e 30% dos mil emplacados diariamente, mas ainda espera pela construção de ruas e pontes projetadas há mais de 30 anos.

E os carros já não são mais o principal problema da circulação nas cidades. As motos viraram o novo vilão. Chegaram para ampliar o caos urbano. Surgiram como alternativa de mobilidade, mas hoje representam uma epidemia. Este ano, Pernambuco registrou 33% a mais de emplacamentos de motos do que de automóveis. E o sistema viário não tem acompanhado esse crescimento. Mesmo sendo consenso entre técnicos e estudiosos do trânsito que abrir ruas e construir viadutos para automóveis não é mais a solução para fazer as cidades andarem, é unanimidade também que precisa-se concluir o que foi programado no passado. E o Recife está bastante atrasado nesse aspecto.

As mais recentes obras de ampliação do sistema viário da capital têm mais de dois anos. E mesmo assim a maioria são intervenções pequenas em extensão. Em 2008, a prefeitura concluiu a implantação de 800 metros da Avenida Beira-Rio, criando uma ligação entre a Madalena e a Torre, na Zona Oeste. Cinco anos antes, fez a chamada Paralela da Caxangá (Avenida Maurício de Nassau), construindo dois quilômetros de via e adaptando-a a um sistema viário existente. Em 2004, veio a Ponte Gregório Bezerra, ligando a Ilha do Retiro à Ilha Joana Bezerra e surgindo como alternativa da Zona Oeste para o Centro. Uma das mais recentes intervenções, em 2009, foi o prolongamento de 700 metros da Rua Arquiteto Luiz Nunes, via paralela à Avenida Mascarenhas de Morais, na Imbiribeira, Zona Sul. Só.

Todas as intervenções, entretanto, totalizam menos de cinco quilômetros de novas vias. A maior de todas, a Via Mangue, corredor expresso da Zona Sul da capital, ainda não virou realidade. Está sendo executada depois de dez anos de promessas. Tem o mérito de tirar das palafitas e favelas quase mil famílias e promete desafogar o trânsito em Boa Viagem. Mas há técnicos que apostam que esse 'alívio' será temporário porque o futuro corredor da Zona Sul terá menos de cinco quilômetros de extensão e atenderá exclusivamente ao carro, sem ter previsão de um corredor de transporte público.

"Não defendo a ampliação do sistema viário para o automóvel. Isso é uma concepção atrasada. Quanto mais ruas abrirmos para o carro, mas espaço eles ocuparão. Agora, o Recife, assim como outras cidades da Região Metropolitana, têm uma dívida histórica com o planejamento. Temos um sistema viário incompleto, à espera de ligações fundamentais para a circulação. São exemplos a urbanização do restante da beira-rio e a complementação das perimetrais", argumenta César Cavalcanti, professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e um dos diretores da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

As ligações citadas pelo especialista poderiam, de fato, facilitar em muito a vida das pessoas no Recife. A construção de duas pontes sobre o Rio Capibaribe seria fundamental para permitir uma ligação direta entre as Zonas Oeste e Norte da capital, desafogando corredores viários saturados. A primeira, ligando a Iputinga ao Monteiro, significaria a complementação da 3ª Perimetral. A segunda ligaria a Torre a Santana e já está sendo viabilizada pela prefeitura, mas sem data para começar a ser construída.

Um acesso rápido entre a Torre e Santana, por exemplo, simplificaria a rotina da empresária Maria Cláudia Lima. Morando na Torre e trabalhando no Monteiro, ela precisa percorrer a Avenida Caxangá ou a Avenida Maurício de Nassau para chegar à BR-101 e, de lá, pegar a Avenida Apipucos até o Monteiro. "Enfrento congestionamento sempre. Hoje em dia são tantos carros que, mesmo indo num sentido oposto ao Centro do Recife, pego trânsito. A BR-101, por exemplo, é uma caixinha de surpresas. Se optar por ir pela Torre, entrando por Parnamirim e Casa Forte, é ainda pior. Se construíssem uma ponte que me jogasse direto em Santana seria muito mais rápido", confirma a empresária.

Milton Botler, presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, responsável por planejar a mobilidade da capital, é contra a ampliação do sistema viário focada no automóvel. "Temos, sim, que urbanizar áreas existentes, dando um melhor funcionamento a elas. Mas nada de rodovias e viadutos. O que for feito a mais deve ser apenas para o transporte público. Não precisamos de viadutos cruzando vias, numa concepção ultrapassada dos anos 70 e 80", defende. Ele garante que nos planos do município está prevista a complementação da 2ª e 3ªs perimetrais, mas as duas, quando prontas, terão a participação do transporte público. É esperar para ver.





A falta de ampliação do sistema viário não é o único entrave para melhorar a mobilidade de quem se locomove no transporte individual pelo Recife. Falta restrição ao desordenado uso e ocupação do solo e uma boa aplicação de engenharia de tráfego, ferramenta capaz de promover milagres na circulação. Na capital ela ainda é subutilizada. O máximo a que chegamos é à sincronização semafórica em alguns corredores, conhecida como onda verde, e a instalação de baterias nos sinais para evitar que quebrem em períodos chuvosos.

Ainda em 2003, quando a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) foi criada para assumir a gestão do trânsito na capital, uma das promessas da prefeitura era a implantação de uma Central de Controle de Tráfego por Área (CTA), um sistema composto pelo que é popularmente chamado de semáforos inteligentes. Os equipamentos não respondem a uma programação humana. O tempo de cada sinal é programado de acordo com o volume de veículos que transita nas vias, captado por um laço embutido na via. Ou seja, o sistema computa a quantidade de carros que passa em cada conjunto de corredores, por exemplo, programando automaticamente o tempo de verde e vermelho para cada um.

O uso e a ocupação desordenada do solo é um capítulo à parte na imobilidade da população. "O mercado imobiliário constrói ao seu bel prazer, as prefeituras não interferem e o Legislativo autoriza. Só se pensa em construir, sem lembrar que as ruas não são elásticas. Para cada lugar onde antes existia uma casa, com uma família, hoje são dezenas, muitas proprietárias de até quatro carros. A sociedade só pensa em possuir automóveis. Todos são responsáveis. O poder público, porque não controla o crescimento desordenado, o Legislativo porque aprova os projetos, e a sociedade porque banca esses projetos", critica a arquiteta Lúcia Leitão, professora do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPE.

Há dez anos, a única ferramenta de controle da expansão imobiliária no Recife é a Lei dos 12 bairros, como ficou conhecida a legislação que restringiu a edificação em bairros da Zona Norte e área central. Mas mesmo assim muitos edifícios foram erguidos porque estavam aprovados antes da lei entrar em vigor.