Cidade Escola Aprendiz

Uma das melhores coisas - e também uma das mais difíceis - que se podem fazer por uma cidade é tirar espaço dos automóveis.

É improvável que os candidatos a prefeito das grandes cidades tenham a coragem de admitir, neste ano eleitoral, que a implantação do pedágio urbano, medida que tiraria automóveis de circulação e proporcionaria a arrecadação de mais recursos para a melhoria do transporte público, é uma solução inevitável.

Mais cedo ou mais tarde, por falta de alternativa, a medida será enfiada goela abaixo da classe média, como ocorre, com sucesso, em Londres.

Para quem aprecia cidades modernas e civilizadas, com calçadas largas e transporte público decente, quanto mais cedo vier o pedágio urbano, melhor.

Até lá, qualquer obra para facilitar a vida dos motoristas será só um anestésico, sempre sob suspeita de desperdício de dinheiro público. É o caso da abertura de buracos para fazer as passagens subterrâneas, avaliadas em R$ 149 milhões, em dois cruzamentos da avenida Brigadeiro Faria Lima, caminho obrigatório da elite e da classe média paulistanas.

O buraco é muito mais embaixo, muito mais fundo do que um provinciano debate sobre o trânsito e sobre o impacto eleitoral de uma obra. Importa saber até que ponto o poder público terá condições de acabar com a supremacia irracional e selvagem dos automóveis, na defesa da civilidade das ruas.

Basta ver os números para constatar a inevitabilidade do pedágio urbano.

Em 1940, a cidade de São Paulo tinha 46.576 automóveis. Passados 20 anos, eram 286.325. Mais 20 anos, 1.585.986. E mais 20 anos, em 2000, 5.310.528. Em só mais dois anos, entre 2000 e 2002, registraram-se novos 365 mil veículos, o que equivale a toda a frota de 1962. Até o fim deste ano, estaremos nos aproximando da marca dos 6 milhões de automóveis, sem contar os veículos da região metropolitana e de outros Estados que circulam pela cidade. Imagine, então, quando o país voltar a crescer e ainda mais pessoas comprarem seu carrinho para fugir dos incômodos do transporte público.

"É apenas uma questão de medir quantos carros são lançados todos os dias nas ruas, qual o espaço disponível para sua circulação e quais os recursos disponíveis para novas obras", diz o diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Ailton Brasiliense. "A conta não fecha", conclui.

A cidade não pára de fazer obras para evitar congestionamentos, mas o trânsito está cada vez pior. O rodízio vai perdendo efeito. As obras da Faria Lima, por exemplo, resultarão em alívio momentâneo, mas logo o congestionamento estará de volta - e, possivelmente, pior. "Estamos condenados à paralisia", diz Roberto Scaringela, um dos mais importantes especialistas brasileiros em engenharia de trânsito.

A destruição das cidades a favor dos automóveis é apenas mais uma faceta do apartheid social, exatamente a mesma raiz da má distribuição de renda.

Uma das idéias mais cretinas de que se tem notícia na história da cidade de São Paulo ocorreu no final da década de 1960, produzida pela aliança do apartheid social com a burrice técnica - e estamos pagando por ela até hoje.

Naqueles tempos, a cidade tinha 690.315 automóveis, e um grupo de autoridades municipais, apoiadas pela maioria dos políticos e sem enfrentar reação da sociedade, tirou os bondes de circulação. Em vez de o espaço dos trilhos ser aproveitado para transporte público, permitiu-se a invasão dos automóveis. Em mais um sinal da falta de lucidez, combinada com descaso, o poder público rechaçou, no começo do século, o plano de construção de metrô, quando as obras seriam infinitamente mais baratas do que nos dias de hoje.

Qualquer cidade, mesmo em países ricos, que crescesse tão rapidamente e num prazo tão curto, enfrentaria, de qualquer jeito, sérios dramas. Pioramos, no entanto, o que já seria difícil, devido à combinação desastrosa da cretinice técnica com o descaso do apartheid social - a essência de muitos de nossos problemas.

É por isso que, como mostrou pesquisa internacional, divulgada na sexta-feira, o Brasil é o sétimo maior país consumidor do mundo, mas somente 33% de seus habitantes podem ser considerados consumidores.

O que os pedestres perderam de calçadas os trabalhadores perderam de renda.

PS - Para não cometer injustiça, vale lembrar que quem mais abriu espaço para os pedestres de São Paulo foi um dos mais importantes representantes da elite paulistana, o banqueiro Olavo Setúbal, que, quando prefeito, criou os calçadões nas principais ruas do centro. Só nos últimos anos o centro voltou a ser valorizado, transformando-se num dos mais importantes projetos em andamento no mundo de recuperação de áreas históricas, graças a investimentos privados, estaduais e municipais. É um notável exemplo - e, certamente o ponto alto da gestão de Marta Suplicy - de engenharia comunitária. Além do apelo histórico e dos investimentos em infra-estrutura já feitos, a generosidade dos calçadões numa cidade dominada pelos automóveis foi um dos fatores para que não se esquecesse do centro.

Nesse provinciano gesto do passado de defesa das calçadas, está escrito o que melhor podemos fazer pelo futuro de uma cidade.