O principal pré-requisito para ser piloto é não ter medo

Figura mitológica alada, Ícaro é a mais recorrente imagem para conquistas espaciais. Se a superação de limites está ocasionalmente associada a desastres, essa ligação tem origem na própria lenda. Maravilhado com seu poder de voar, Ícaro rumou em direção ao Sol, o que derreteu a cera que mantinha atadas a seu corpo as penas que permitiam a façanha. Ícaro, como os sete tripulantes do Columbia, não teve a menor chance. É uma história que astronautas e pilotos de prova conhecem melhor do que ninguém. Mas medo não é uma palavra que se ouve nesses ambientes.

"O camarada não pode ter restrições quanto a se colocar em situações difíceis", diz Luiz Carlos Rodrigues, 57, piloto de prova chefe da Embraer, maior fabricante brasileira de aviões e uma das grandes empresas do mundo no setor. "Ele precisa gostar do desafio, de enfrentar o desconhecido. Você não sabe exatamente o que vai encarar quando sai para pilotar um protótipo."

A formação tradicional de um piloto de prova é pela via militar. "Dos 22 pilotos que temos aqui na Embraer, metade tem formação militar", diz Rodrigues, ele mesmo uma cria da AFA (Academia da Força Aérea). Voando desde os 20 anos, deixou o serviço militar há oito para trabalhar na Embraer.

Normalmente, a carreira exige estudo e aplicação. "Para atingir essa condição, o piloto da FAB (Força Aérea Brasileira) necessita concluir o curso de formação de oficiais-aviadores da AFA, que dura quatro anos. Também é preciso passar pelos cursos operacionais de formação de caça, líder de elemento e líder de esquadrilha -mais três anos, no mínimo- e apresentar um currículo que o credencie a ser recomendado para prestar concurso de seleção para o curso de ensaios em vôo", conta o tenente-coronel-aviador Airton Manoel Rodrigues, 43, chefe da Divisão de Ensaios em Vôo do CTA (Centro Técnico Aeronáutico). O curso de especialização no CTA consome mais de 45 semanas.

"O Código Brasileiro de Aeronáutica exige que o piloto tenha sua formação em escolas tradicionais", afirma Luiz Carlos Rodrigues. Além da Academia da Força Aérea, é possível fazer, no exterior, cursos especializados na formação de pilotos civis. "Meia dúzia dos nossos pilotos aqui na Embraer veio da escola inglesa." Os outros são engenheiros que aprenderam na própria empresa o trabalho de pilotagem, no contato com os outros pilotos e com as próprias aeronaves. "Eles ainda não estão habilitados para voar, mas têm toda a formação e a capacidade necessárias."

A formação, entretanto, não garante um bom piloto de prova. Esse profissional, que voa não só em aviões militares de alto desempenho mas também faz testes nos troncudos modelos da aviação civil, precisa acima de tudo ser capaz de se apaixonar pelo avião. "O camarada que quer ser piloto de prova tem que gostar de avião -de cada detalhe do avião. Ele precisa ter uma percepção aguçada da aeronave", afirma o piloto de prova chefe da Embraer.

É tarefa desses aviadores, por exemplo, realizar as missões que eles chamam de "vôo de abertura de envelope", um procedimento arriscado em que eles devem testar os limites da aeronave. "O objetivo é testar as velocidades mais altas e observar possíveis fenômenos na estrutura, como o desprendimento de partes do avião."

É preciso estômago para acelerar um avião até que ele ameace cair aos pedaços. É bem verdade que o piloto nunca está sozinho -além de um engenheiro, que geralmente o acompanha nos vôos, há uma outra aeronave, voando em proximidade e acompanhando o desempenho do veículo em teste. Mas também é fato que, se há um problema incontornável a bordo da aeronave, os vizinhos pouco podem fazer a respeito.

"Tudo o que a nave que está acompanhando pode fazer é avisar o piloto sobre a altitude", explica Luiz Carlos Rodrigues. Se o avião não estiver alto o suficiente, pode não haver tempo para uma descida segura da tripulação com o uso de pára-quedas. Nesse caso, quanto menor a altura, maior o tombo.

É rara, de qualquer maneira, a ocorrência de um episódio desses, em que a nave é perdida e abandonada. Desde a fundação da Embraer, em 1969, apenas um protótipo foi perdido nessas circunstâncias, um Tucano (avião militar), em 1982. "Essa é uma estatística bem favorável", diz Luiz Carlos Rodrigues.

A rotina dos pilotos não envolve somente o sensível vôo de protótipos. O grosso do trabalho consiste no teste de cada avião que sai da linha de montagem. "Antes de entregarmos avião para o cliente, precisamos ter a certeza de que está funcionando de acordo com as especificações", afirma. "Esse é o vôo de produção."

Mesmo num país sem guerras ou grandes incidentes internos, como é o caso do Brasil, os pilotos de prova civis e militares não ficam atrás de suas contrapartes em nações mais belicosas. "Os pilotos de ensaio realizam no dia-a-dia as mesmas tarefas que realizariam durante um esforço de guerra", explica Airton Manoel Rodrigues. "Com certeza, a única diferença será a intensidade e urgência dos vôos.

Por isso, a Divisão de Ensaios em Vôo constitui uma reserva à disposição dos Comandos Operacionais. Os pilotos de ensaio estão disponíveis para cumprir sua destinação constitucional em combate."

Qual é a graça que os manobráveis caças têm que os grandes aviões comerciais não têm? "A sensação de vôo", responde Marcos César Pontes, 39, major-aviador da Força Aérea Brasileira e o homem escalado para se tornar o primeiro astronauta brasileiro no espaço. "Existe uma grande diferença entre os dois tipos. Uma aeronave grande dá a você a satisfação da tecnologia dos instrumentos e da aviônica. Além disso, você tem a responsabilidade de ter passageiros. No caso da aviação de caça, você tem mais manobrabilidade, maior liberdade em 'sentir' o que o vôo tem a oferecer."

No Brasil, o privilégio de experimentar as emoções dessa carreira é limitado aos homens. Mas não por muito tempo. A Academia da Força Aérea, localizada em Pirassununga, no interior do Estado de São Paulo, está recebendo neste ano suas primeiras 20 cadetes-aviadoras, selecionadas entre 3.400 candidatas. "Considerando a formação exigida para a realização do Curso de Ensaios em Vôo, só haverá candidatas ao curso na modalidade de piloto em pouco mais de uma década", diz Airton Manoel Rodrigues.

Ao contrário do que alguns podem imaginar, não é preciso ser nenhum super-herói para ser piloto de caça -ou astronauta. Está tudo na cabeça. Pontes, com 1,68 m e 73 kg, parece ser o sujeito mais pacato do mundo. Mas, por trás de sua fala mansa e de suas descrições metódicas, precisas, pode-se vislumbrar o espírito de Ícaro -a vontade de desbravar fronteiras, sem se deixar atormentar pelos riscos.

No ar, não há muito tempo para se preocupar com a própria vida. "Já tive algumas panes interessantes", ele diz num tom irônico. "Também já passei por algumas situações táticas de alto risco imediato. Já estive a ponto de ejetar algumas vezes. Mas não dá tempo para temer pela vida. Apenas para tentar salvá-la", diz o astronauta. "Todos os pilotos de combate, em especial os de caça e de ensaio em vôo, já passaram por situações difíceis, em que a sobrevivência foi colocada em risco", diz Airton Manoel Rodrigues.

Pontes, que foi piloto de prova durante a maior parte da sua carreira, está agora se preparando para um vôo maior -a bordo de um ônibus espacial da Nasa (Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço). Ele está desde 1998 treinando no Centro Espacial Johnson, em Houston, e já está certificado para voar. Falta só os americanos agendarem a data do primeiro vôo dele -o que só vai acontecer se o Brasil resolver seu atual impasse com relação à sua participação na ISS (Estação Espacial Internacional), um dos embaraços do novo governo .

Depois da tragédia com o Columbia, em 1º de fevereiro, a Nasa não vai mandar ninguém para o espaço tão cedo. A perda dos sete astronautas abalou todo o mundo, e Pontes foi pego no meio do turbilhão, em Houston. Ele lamentou a morte de seus colegas, mas parecia já vacinado contra esse tipo de episódio. "A gente conhece os riscos. Foi uma das coisas que aprendi com a vida de piloto. Nos tempos de Academia eu perdi um grande amigo num acidente. A gente precisa passar por cima e seguir em frente."

Há uma lição a ser tirada de desgraças como a do Columbia, especificamente com a recente onda do turismo espacial. "É um aviso de que a atividade ainda tem riscos altos. O que as pessoas fazem com a vida delas é direito de cada uma. O que não é aceitável é causar aumento de riscos aos outros", diz Pontes.

Por ora, o espaço é restrito aos Ícaros modernos, mas isso pode mudar. "Os sistemas espaciais estão se desenvolvendo bastante. No futuro, o turismo espacial vai ser uma coisa normal, com baixo risco e sem influência sobre as tripulações." O astronauta brasileiro é o único no país a possuir o "brevê espacial".

No fundo, esses ases da aviação têm amor pelo vôo e pelas máquinas que proporcionam a vitória sobre os limites que a natureza impõe ao homem. Aos novos Ícaros pouco importa se astronáutica ou aeronáutica. "O que vale é o espírito de conquista."

(Folha de S. Paulo - 25/02/03)