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Com toda a cavalaria, o 1.000 turbo só poderia mesmo entusiasmar no desempenho: velocidade máxima de 192 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (na Parati as marcas são pouco inferiores); veja tabela comparativa. Os índices de consumo divulgados também são muito bons, com 11,5 km/l em cidade e 16,5 km/l em estrada, apesar do regime elevado em velocidade de viagem: quase 4.000 rpm a 120 km/h em quinta marcha.

Para identificar as novas versões nas ruas, atente aos faróis: receberam uma máscara preta em torno dos refletores, que são duplos. Pára-brisa degradê, faróis de neblina e rodas de alumínio de 14 pol, com pneus 185/60 e desenho exclusivo, são de série, assim como o spoiler traseiro para o Gol e ponteira de escapamento ovalada. Nos pára-lamas e na traseira aparece a designação Turbo e, no interior, o painel combina cinza e preto.

Além do torque, preço era outra expectativa do mercado quanto ao Gol Turbo. A VW definiu R$ 22.798 para o três-portas sem opcionais, pouco menos que a versão 1,6-litro básica, que tem apenas 92,4 cv e menos equipamentos de série. Se parece convidativo, uma estimativa do preço do carro completo faz pensar em R$ 33.000 a R$ 35.000 -- um assalto em se tratando de um Gol 1.000, mas que deverá, assim mesmo, ter seu espaço no mercado.

Turbina compacta e mecânica redimensionada

Superalimentado por uma turbina compacta GT12, da Allied Signal, com intercooler, o novo motor Volkswagen é também o menor em automóvel nacional a adotar variador de fase do comando de válvulas. Aplicado apenas às válvulas de admissão, faz o eixo-comando avançar 26 graus em relação ao virabrequim, para adequar-se ao regime de giros utilizado no momento, mais alto ou mais baixo (saiba como funciona).

O motor adota ignição direta, sem distribuidor, e um segundo sensor de detonação. Os pistões são refrigerados por jato de óleo e há um radiador para o lubrificante; as válvulas de escapamento são refrigeradas com sódio. A central eletrônica passa a ser a moderna Bosch Motronic M3.8.3, que controla a válvula de alívio e, assim, a pressão máxima do turbo, permitindo aos mais entusiasmados ampliá-la sem dificuldade (saiba mais sobre esse recurso).

Sistemas de refrigeração, escapamento e o catalisador foram reformulados, embreagem e engrenagens de câmbio são mais fortes e, em relação ao 1.000 16V, quarta e quinta marchas receberam relação mais longa. Semi-eixos, direção, suspensão e freios têm as mesmas dimensões e regulagens do Gol dois-litros. Há estabilizador na frente e os freios dianteiros usam discos ventilados, permanecendo os traseiros a tambor.

Compare potência e desempenho

Dados referentes ao Gol e fornecidos pelo fabricante

	1.000 16V	1.000 Turbo	1.600	1.800	2.000
Potência máxima	69,3 cv a 5.750 rpm	112 cv a 5.500 rpm	92,5 cv a 5.500 rpm	99,3 cv a 5.250 rpm	111,5 cv a 5.250 rpm
Torque máximo	9,4 m.kgf a 4.500 rpm	15,8 m.kgf a 2.000 rpm	13,9 m.kgf a 3.000 rpm	15,5 m.kgf a 3.000 rpm	18,4 m.kgf a 5.750 rpm
Velocidade máxima	160 km/h	192 km/h	176 km/h	180 km/h	190 km/h
Acel. 0-100 km/h	14,4 s	9,5 s	11,8 s	11,3 s	10,3 s
Consumo em cidade	12,3 km/l	11,5 km/l	11,5 km/l	10,9 km/l	10,3 km/l
Consumo em estrada	16,9 km/l	16,5 km/l	16,7 km/l	15,7 km/l	14,7 km/l

A comparação não deixa dúvidas quanto à eficiência do motor turbo: tão potente quanto o dois-litros, supera todos os demais em torque máximo e passa ao primeiro posto em velocidade máxima e aceleração -- excetuando-se, claro, o dois-litros do GTI 16V, de 145,5 cv. Em consumo, eqüivale-se ao 1,6-litro. O confronto, de qualquer forma, evidencia que os veteranos motores da linha AP há muito perderam seu brilho como os mais eficientes e esportivos da categoria.