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A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.

Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.

O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.

Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.

Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.

Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.

O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.

Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.

No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro. Continua

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A Enpro, empresa paulistana de projetos, instalava turbocompressor em automóveis nacionais e não esqueceu do 147. O Rallye de 1980 com este equipamento fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e alcançava 190 km/h, números respeitáveis que não fariam feio hoje, ainda mais para um carro pequeno.

No painel, além dos instrumentos de série, ainda vinha o manômetro do turbo. O proprietário da Enpro era ninguém menos que o engenheiro Roberto Beccardi, criador do motor Chevrolet 250S do Opala quando estava na General Motors do Brasil.

A Fittipaldi Empreendimentos e Representações também fez uma versão do automóvel com frente Europa. Tinha acessórios exclusivos, como grade preta sem logotipo, faróis de neblina retangulares, retrovisores externos esportivos, pára-choque e spoiler dianteiro numa só peça, assim como o pára-choque traseiro, aerofólio.

Rodas de liga leve e teto solar completavam o estilo exclusivo. Vinha sempre com cores nada discretas -- verde, azul e prata metalizadas. Por dentro, vários instrumentos e volante também se diferenciavam.

O câmbio de cinco marchas foi desenvolvido pela empresa. Dispunha ainda de cabeçote rebaixado, coletores de admissão e escapamento retrabalhados e duplo carburador Weber 34 DTMR. A potência era de 75 cv. O logotipo com o nome da família famosa nas competições estava no capô e na tampa traseira. O responsável técnico da Fittipaldi era Jorge Lettry, que havia sido o gerente de Competição da Vemag nos anos 60.

Para o picape, o tradicional fabricante de rodas e acessórios Rodão, de São Paulo, tinha spoilers, quebra-mato, "santantônio" (arco de proteção em caso de capotagem), faróis auxiliares, faixas e outros.