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Um gol de placa

Ele nasceu com um modesto motor 1,3 "a ar" de 42 cv.
E tornou-se o maior sucesso da indústria nacional

Texto: Fabrício Samahá - Colaboração: Bob Sharp

Com quantos gols -- ou Gols -- se faz um campeão? No caso do carrinho da Volkswagen do Brasil, a conta já passou de 3,5 milhões e continua crescendo dia a dia, tornando cada vez mais difícil de ser batido seu título de automóvel mais vendido da história da indústria brasileira, com posição de destaque entre os carros de maior êxito no mundo. Uma trajetória que começou atribulada, em 1980, mas que foi reconduzida em direção ao sucesso.

Na segunda metade dos anos 70, a VW brasileira deparava-se com a necessidade de desenvolver um sucessor para o Fusca. Os mais modernos Fiat 147 e Chevette começavam a tirar mercado da marca. Na linha européia da empresa havia duas opções abaixo do médio Passat: o pequeno Polo e o médio-pequeno Golf.

No Brasil, embora desde 1974 existisse o Passat, considerado um "anti-VW" por suas características mecânicas totalmente diversas, o restante da linha era baseada no conceito de motor traseiro refrigerado a ar. No contexto de hoje, para lançar um carro da classe do Gol, seria natural escolher um dos modelos europeus -- Polo ou Golf -- e produzi-lo aqui numa nova fábrica, que acabaria sendo construída em Taubaté, SP. Mas havia alguns problemas.

As condições das estradas daqui e os hábitos dos motoristas brasileiros exigiam uma plataforma mais forte do que as alemãs. A Engenharia da empresa, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura com base na plataforma do primeiro Polo. Esta fora projetada anos antes, na Alemanha, exatamente pela equipe de Philipp Schmidt, que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Volkswagen brasileira.

A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP-2 e o TL (outro, a Variant II, nasceria em 1977), sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas venceu a determinação de Schmidt e o projeto BX começou a nascer, em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte.

A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes, com linhas angulosas, traseira inclinada e motor dianteiro -- mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo. Para o desenho da parte posterior do Gol -- que os alemães descreviam como "cortada a machado" --, porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, cupê esportivo baseado no Golf, que chegou a ser importado na época para fins de avaliação.

Coração de Fusca Outras diferenças significativas entre o projeto nacional e seus "primos" alemães estavam na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E -- o que se constituiria em erro --, no lugar da refrigeração líquida usada lá fora e também no Passat, foi escolhido para o Gol o motor boxer (cilindros horizontais opostos) arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca. A potência líquida passava de 38 para 42 cv por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira. Continua

Sucessor do Fusca pela resistência

Quando a Volkswagen começou a participar dos ralis de velocidade com a equipe oficial, em 1984, iniciou-se o trabalho de preparação dos Gols. Num carro de rali, um dos itens mais importantes é a estrutura, que deve ser resistente para poder enfrentar as condições mais difíceis imagináveis para um veículo: trafegar em elevada velocidade por estradas de terra na maior parte das vezes bem precárias.

Na ocasião, a Engenharia de Chassi da VW foi enfática: não seria necessário reforço adicional na estrutura dianteira além de reforçar os pontos de solda do assoalho. Ou seja, a barra de reforço entre as torres (stress bar) que alojam as suspensões era desnecessária, visto que toda a estrutura do Gol era superdimensionada.

Assim foi que, na primeira apresentação no exterior, no Rallye del Lago, no Uruguai, em fevereiro de 1985, comissários técnicos e espectadores ficaram surpresos, na vistoria técnica, ao ver que o Gol GT 1,8 não possuía a tal barra. Muitos chegaram a aconselhar a mim, então o chefe da equipe, que a instalasse sob pena de ter a dianteira deformada nas aterrissagens após os saltos.

Pois os Gols da equipe oficial nunca tiveram aquela barra de reforço. Um dos carros chegou a competir cinco anos sem substituição do monobloco, uma vez que passou incólume quanto a acidentes, o que há de mais comum nos ralis.

Cinco anos de solicitação extrema sem nenhuma deformação dianteira, que era atestada a cada operação de alinhamento de rodas.

Em questão de resistência, o Fusca teve mesmo sucessor.

Bob Sharp