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Quando tamanho é documento

Sucesso na Europa, o diminuto Isetta fracassou no Brasil
por oferecer vantagens de que ninguém precisava

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

No início dos anos 50, o italiano Renzo Rivolta dirigia a Iso, fabricante de refrigeradores, motocicletas e da motoneta de mesmo nome -- concorrente da Vespa e da Lambretta -- com motores dois-tempos de 125 a 250 cm3. Rivolta pretendia recomeçar a produção de automóveis, interrompida no início da Segunda Guerra Mundial.

O engenheiro Preti, também italiano, havia patenteado em 1950 o projeto de um minicarro bastante curioso, em forma de ovo, com uma só porta frontal -- um legítimo e raro hatchfront! -- e motor posterior. Apresentado a Rivolta, decidiu-se levar adiante a idéia e, em 1952, estava pronto o primeiro protótipo: dois lugares, duas rodas dianteiras e uma só na traseira. Esta solução pouco estável, porém, logo deu lugar à de duas rodas posteriores com uma estreita bitola.

O pequeno automóvel chegou às ruas em 1953. Seu nome era um diminutivo da marca: Isetta. Com chassi tubular e carroceria de aço, media apenas 2,3 metros de comprimento por 1,4 metro de largura, o que possibilitava estacionar de frente em vagas onde outros carros paravam de lado. A bitola traseira era menos da metade da dianteira, conferindo aparência ainda mais estranha. Para completar, usava motor de motocicleta, de 198 cm3, e pesava apenas 330 kg.

A configuração de duas rodas traseiras mostrou-se mais estável e não exigiu diferencial, em virtude da pequena bitola. O modelo Iso, acima, tinha faróis mais baixos e janelas diferentes do produzido pela BMW (foto no alto)

A transmissão era por corrente e, com as rodas motrizes tão próximas, não era preciso diferencial. Olhando-se o carrinho de frente ou de traseira, o que se via eram quatro rodas alinhadas. Por isso, seria conhecido como "papa-buraco", já que era difícil evitar que uma das rodas do mesmo lado caísse em um. Ao menos as rodas traseiras tinham ligação rígida, o que amenizava o impacto de uma desde que a outra fosse desviada do buraco.

A porta única era praticamente toda a frente do veículo, englobando o pára-brisa, seu limpador também único, o painel e o volante -- que, articulado por uma junta universal, deslocava-se para fora junto da porta. Pequenos faróis redondos a ladeavam, enquanto as janelas laterais corriam e o teto de tecido podia ser recolhido para ventilar o compacto interior. O motor era lateral-traseiro e transversal, com saídas de ar redondas na lateral direita, e as rodas mediam apenas 10 pol de aro.

O Isetta era bastante ágil nas manobras urbanas e completava um giro em um diâmetro de apenas oito metros. Com dois cilindros "gêmeos" -- a câmara de combustão era comum a ambos -- e refrigeração a ar, o motor desenvolvia modestos 9,5 cv a 4.750 rpm, insuficientes para deslocar com agilidade o veículo com os dois ocupantes a bordo. Uma versão de 236 cm3 não apresentou grande melhora. Mesmo assim, econômico (30 km/l), parecia bem adequado a uma Europa ainda em recuperação da guerra. Mas a fabricação pela Iso durou pouco, até 1954. Continua

Os especiais

Entre as versões desenvolvidas a partir do Isetta, a mais interessante talvez seja o picape Isocarro, fabricado ainda pela Iso italiana. Mais longo e com 80% dos componentes aproveitados do modelo original, podia transportar até 400 kg de carga pelos centros urbanos. Algumas modificações foram efetuadas, como a transmissão por árvore-cardã, rodas traseiras mais afastadas uma da outra e, por conseqüência, diferencial.

Outra variação, de autoria da espanhola Velam, foi o Ecrin, apresentado no Salão de Paris de 1957. Era uma versão luxuosa do Isetta produzido pela empresa sob licença, com janelas diferentes e suspensão mais elaborada, ao estilo BMW.