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Fabricar automóveis no Brasil era uma prioridade do presidente Juscelino Kubitschek. Prometendo realizar "50 anos em 5", JK assinou em 16 de maio de 1956 o decreto no. 39.412, que criava o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), comandado pelo ministro de Viação e Obras Públicas, o almirante Lúcio Meira -- um lutador pelos veículos nacionais. Coube ao GEIA estabelecer as regras para implementação da indústria automobilística brasileira. Curiosamente, às pioneiras Ford (1919) e General Motors (1925) foi atribuída a missão de fabricar... caminhões.

A Romi havia obtido já em 1953 a licença para a produção brasileira do Isetta. Lançado em setembro de 1956, com um desfile dos carrinhos por avenidas de São Paulo, a publicidade do Romi-Isetta falava em "rodar à frente do progresso", anunciando-o "para orgulho de todos os brasileiros". O destino, porém, seria cruel para o pequeno veículo.

Em 26 de fevereiro de 1957 o GEIA publicava o decreto 41.018, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros, entre outros, a empresas que produzissem automóveis que se enquadrassem em diversas características, entre elas a capacidade para quatro ou mais passageiros e a presença de pelo menos duas portas. Por não atender aos requisitos, o Isetta não mereceu os incentivos da época e teve seu preço dobrado, tornando-se desinteressante ao consumidor. Dois meses depois este passava a contar com o primeiro carro nacional de acordo com as normas governamentais, a perua DKW-Vemag (leia história).

O motor inicial era o Iso de 198 cm3, substituído mais tarde pelo BMW de 298 cm3 e 13 cv. Outras modificações foram efetuadas durante a vida do Isetta nacional: faróis mais elevados a partir de 1957, por força da legislação, e carroceria pouco mais ampla no ano seguinte. Em 1959 chegava a versão300 DeLuxe, com avanços técnicos como novo motor BMW, suspensão dianteira com molas helicoidais (a chamada "Ação Total"), acabamento interno e painel.

Dirigir o Romi-Isetta era uma experiência única, sem comparação com qualquer veículo da época ou atual. A coluna de direção ficava entre os pedais de freio e de embreagem e a alavanca de câmbio estava à esquerda, com as quatro marchas em posição inversa do usual. A razão dessa colocação, além de não prejudicar o acesso, pode estar no espaço um tanto reduzido na cabine, que implicaria freqüentes esbarrões e cotoveladas no passageiro caso o câmbio estivesse no centro.

Com bitola traseira inferior à metade da dianteira, dirigir um Isetta (como esta versão BMW) era experiência única. Observe o teto solar de lona e a "grade" do motor, uma tomada de ar na lateral direita

Em 1959 morria Américo Emílio Romi, seu grande defensor dentro da empresa, e dois anos depois o Isetta era descontinuado. Entre versões Iso e BMW, foram fabricadas no Brasil cerca de 3.000 unidades. Houve tentativas de acordo, sem sucesso, com a BMW e a Citroën. A empresa cogitou também da produção de um modelo maior (saiba mais), mas o projeto foi abandonado, extinguindo em definitivo a fabricação de automóveis pela Romi. Continua

Zetta, um Isetta zero-quilômetro

Se existem às dezenas réplicas de Cobras, MGs e Porsches, por que não do Isetta? A empresa britânica Tri-Tech Autocraft UK Ltd. (www.tri-techautocraft.co.uk) oferece o Zetta, cópia fiel -- ao menos na aparência externa -- ao BMW original de quatro décadas atrás. Mas interior e mecânica são aperfeiçoados: chassi mais robusto, carroceria em fibra-de-vidro com reforços em aço, freios e pneus do Rover Mini, rodas de alumínio opcionais, revestimento interno com algum requinte.

A pintura pode ser "em qualquer cor do mercado automobilístico", garante a Tri-Tech. O motor básico é um Honda refrigerado a água de um cilindro, quatro tempos e 250 cm3, com opção pelo Kawasaki de dois cilindros e 500 cm3. Custa a partir de R$ 30.000 na Inglaterra -- preço de veículo fora-de-série, não de minicarro.