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A geração D passava a motor transversal e tração dianteira. O GTE (direita) tinha 115 cv

Em 1979 ele chegava à série D, a quinta, com importantes alterações mecânicas: motor em posição transversal, permitindo um capô mais curto, tração dianteira e suspensão traseira com eixo de torção. Com versões hatchback, três-volumes, conversível e perua (Kadett Caravan), suas linhas retas inspiraram as do Ascona lançado dois anos depois, que aqui seria o Monza. A versão esportiva GTE extraía notáveis 115 cv do motor 1,8 a injeção, tinha freios a disco ventilados e amortecedores pressurizados, competindo com o Golf GTI 1,6 de 110 cv.

O Kadett E em versões que não tivemos: GT três-volumes (esquerda) e GSi 16V cinco-portas

Finalmente, no final de 1984 a Opel apresentava o moderno e arredondado Kadett E, com o chamado aero look (aspecto aerodinâmico). De tão avançado, permaneceria atual até o final de sua produção, em 1991, tendo passado apenas por leves retoques (grade, pára-choques) em 1989. A linha contava com hatchbacks de três e cinco portas, sedã de quatro portas, conversível e peruas de duas e quatro portas, além de motores de 1,2, 1,3, 1,6, 1,8 e 2,0 litros.

O esportivo, agora GSi, usava um 2,0 a injeção de 129 cv (no conversível, 115 cv). Em 1988 ganhava versão de 16 válvulas e 150 cv, apta a uma velocidade máxima de 217 km/h. Era o mesmo motor do Vectra GSi e Calibra, infelizmente nunca oferecido no Kadett brasileiro, assim como a prática carroceria de cinco portas.

No Brasil Embora os brasileiros conhecessem o Opel Kadett de quarta geração (C) desde 1973, como Chevrolet Chevette, a denominação original chegava aqui apenas em abril de 1989, quando a GM quebrava um jejum de quase cinco anos sem um modelo totalmente novo no mercado (o último fora o Uno, em agosto de 1984). A versão escolhida era a hatchback de três portas, em acabamentos SL, SL/E e GS.

Impressionou pelo desenho arrojado e ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,30 para o GS e 0,32 para as demais versões. Seria ainda melhor se a GMB não adotasse pára-choques mais salientes que os do europeu, por conta da impressão de fragilidade apontada por potenciais compradores em clínicas, as pesquisas secretas de opinião. Era a primeira vez que se usavam vidros rentes à carroceria e processo de montagem por colagem num carro nacional. O teto trazia pontos de fixação para bagageiro, pois não havia calhas de chuva.

O esportivo GS trazia rodas de 14 pol de alumínio, pára-choques de desenho próprio pintados na cor da carroceria, faróis e luz traseira de neblina, saídas de ar no capô, aleta no braço do limpador de pára-brisa, saias laterais, aerofólio traseiro (em função dele o limpador saía do próprio vidro, uma novidade), lanternas frisadas, uma faixa preta ligando-as e ponteira dupla de escapamento. O resultado era dos mais atraentes, sobretudo comparado aos mais retilíneos Gol GTi e Escort XR3 da época. Continua

Vidros colados, pontos de fixação de bagageiro, aleta no limpador de pára-brisa e extensor
para deixar o cinto à mão: boas soluções no carro nacional mais moderno em 1989