Pela primeira vez um GM nacional tinha o motor em posição transversal -- o segundo no Brasil, após o Fiat 147 -- e a tração nas rodas dianteiras, que anteviam bom desempenho e baixo consumo. A posição do motor levou ao capô mais curto do que nas instalações longitudinais, resultando em comprimento total menor -- e não necessariamente em maior espaço interno, que muitos atribuem, de maneira equivocada, aos carros de motor transversal. A marca ganhava, enfim, um forte representante no segmento médio, ocupado pelo VW Passat e o Ford Corcel II.

As linhas eram bastante aerodinâmicas, com Cx de 0,39, e diferentes de seus veteranos irmãos Chevette e Opala. Destaque para os faróis em forma de trapézio, a grande área envidraçada e as laterais "limpas", com poucos vincos e frisos na carroceria. Como as portas eram maiores que as do cinco-portas alemão, a GM providenciou quebra-ventos -- à época exigidos pelos brasileiros, tanto que não existiam no Chevette e foram inseridos no modelo 1983.

O Monza não era moderno só por fora. Um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, lembrando esportivos como o Camaro. Por outro lado, o quadro de instrumentos decepcionava: apenas velocímetro e marcadores de combustível e temperatura, sem ao menos um conta-giros, ao contrário do que ocorria com o Ascona. O acabamento geral e os bancos estavam também abaixo do padrão europeu.

Mas havia novos e bons detalhes: as janelas traseiras basculantes tinham um comando giratório, podendo ser abertas em vários ângulos; o banco posterior era bipartido, para melhor combinação de carga e passageiros; a cobertura do porta-malas permitia o acesso à bagagem pelo interior; os cordões que erguiam essa cobertura junto da tampa recolhiam-se, com elásticos, para não ficar soltos; e a caixa de relês e fusíveis estava sob o painel, bem acessível.

Desempenho modesto   O carro mundial da GM evidenciava o intercâmbio de componentes com outras unidades e parceiras da marca no exterior: o câmbio era da Isuzu japonesa, o braço da suspensão dianteira vinha da Holden australiana, o eixo traseiro da Opel alemã. Em contrapartida, já na época o motor 1,6 do Ascona era exportado do Brasil para a Europa, nas versões de 75 e 90 cv.

Entre as boas soluções mecânicas estavam o distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando engrenagens; cabeçote de fluxo cruzado, com admissão por um lado e escapamento pelo outro (a exemplo do Chevette); alavancas tipo dedo para transmitir movimento dos ressaltos do comando às válvulas, com tuchos hidráulicos; câmbio com lubrificação permanente, que dispensava troca; embreagem de fácil remoção, podendo disco e platô ser retirados sem tirar o câmbio; e freios a disco ventilados nas rodas dianteiras, que nem o Ascona possuía.

As suspensões eram atuais (McPherson na frente e de eixo de torção na traseira) e utilizavam molas "minibloco", em que os elos se acomodavam uns dentro dos outros para reduzir a altura total. Também pela primeira vez num GM nacional, a direção contava com raio negativo de rolagem, permitindo a adoção de duplo circuito de freios em diagonal. Era um carro avançado e seguro.

O Monza não oferecia grande desempenho, porém. O único motor disponível, o 1,6 de carburador de corpo simples e 73 cv de potência, a gasolina (72 cv a álcool), era insuficiente para deslocar com agilidade os 1.035 kg do hatchback, exigindo cerca de 16 s na aceleração de 0 a 100 km/h e impondo velocidade máxima próxima a 150 km/h. O câmbio de quatro marchas também estava em desvantagem diante das cinco do Corcel II. Os compradores de um carro tão moderno certamente desejavam mais -- o que a GM providenciaria no mesmo ano.

Outros pontos geravam queixas: os engates do câmbio muito longos, a direção lenta, de relação alta (exigia mais movimento no volante para esterçar, embora com ganho em maciez), a suspensão barulhenta em pisos irregulares e o volante em posição muito vertical, desconfortável no uso urbano. O volante de dois raios, aliás, era pobre em desenho e não permitia bom apoio das mãos. Continua

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