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Na linha 1983, a opção de motor 1,8 a gasolina (ainda com carburador simples) de 86 cv, com torque máximo de 14,5 m.kgf, trouxe novo alento ao desempenho do Monza. O maior diâmetro dos cilindros respondia pelo aumento da cilindrada. Como o 1,6, era de uma nova linha de propulsores -- a Família II --, diferente da linhagem dos 1,4 e 1,6 do Chevette. A velocidade máxima passava para 160 km/h e de 0 a 100 km/h bastavam 14 s, tempo competitivo ao Passat 1,6 do mesmo ano.

A elegância do três-volumes Com o novo motor, o Monza ganhava a aceitação do consumidor. Mas os hatchbacks estavam perdendo apelo no Brasil, o que justificava a nacionalização dos elegantes Asconas de três volumes, com duas e quatro portas. O primeiro a chegar foi o quatro-portas, em maio de 1983 -- a exemplo do Astra atual, a GM optou por sedã e hatch complementares em número de portas, não oferecendo a praticidade do hatchback cinco-portas.

Embora os brasileiros não apreciassem a conveniência das portas traseiras, por preconceitos absurdos como o de que "lembra táxi", o Monza havia ficado muito bem com a novidade. O entreeixos era o mesmo, 2,574 metros, mas o comprimento passava de 4,264 para 4,366 metros. A traseira, embora mantendo as lanternas e o estilo do hatch, era harmoniosa e bem definida; as portas dianteiras perdiam os quebra-ventos (novo motivo de críticas para alguns...) e havia delicadas saídas de ar nas colunas traseiras.

Para a maioria, a combinação ideal ainda era o três-volumes de duas portas -- e com os quebra-ventos! --, lançado em setembro de 1983. Os quebra-ventos eram sobretudo uma necessidade técnica, para que o vidro da enorme porta não ficasse tão grande e difícil de ser acionado. Em apenas um ano e meio de mercado, o Monza já era uma família com três opções de carroceria e duas de motorização.

Havia opção de ar-condicionado, direção assistida (embora esta, por não contar com assistência regressiva, fosse leve demais em velocidade, podendo surpreender ao motorista) e, desde maio, do aguardado câmbio de cinco marchas, em que usar a quinta baixava em 22% as rotações do motor, trazendo economia e menor ruído. O carro mundial da GM conquistava o Brasil e preparava para surpreender os analistas de mercado com um feito inédito na história da indústria nacional.

Foi a partir de 1984 que o Monza se consagrou. Nesse ano e nos dois seguintes, foi o carro mais vendido do País, desbancando o Chevette (campeão em 1983) e o líder de décadas, o Fusca. Nunca se vira por aqui um carro médio, longe de ser popular, conquistar o título -- e por três anos consecutivos! Contribuiu, certamente, a chegada do potente (96 cv) motor 1,8 a álcool em março de 1984, já que o combustível vegetal era esmagadora maioria entre os carros zero-quilômetro.

Um Monza três-volumes de duas portas, com motor 1,8 e itens de conforto e conveniência típicos de carros de luxo -- como controle elétrico dos vidros e travas, que nem o Diplomata oferecia, mais direção assistida, antena elétrica e ar-condicionado --, era o objetivo da classe média brasileira na metade da década de 80. O quatro-portas ganhava a preferência de muitos executivos, preocupando concorrentes mais antigos (como o Del Rey) e também os novos que surgiam (o Santana, em abril de 1984). Em agosto surgia a opção de câmbio automático de três marchas.

Como tudo o que vende bem se desgasta, a GM resolveu aplicar a seu carro-chefe as modificações já efetuadas no Ascona alemão. E escolheu uma meia-estação -- maio de 1985 -- para o processo, gerando críticas dos muitos compradores que, investindo num novo carro nos primeiros meses do ano, esperavam permanecer atuais por no mínimo seis meses. Essa prática persiste até hoje na GM.

Por fora, o Monza "85 e meio", ou 85 Fase II, ganhava spoiler dianteiro com numerosas tomadas de ar e um friso inferior -- quantos foram destruídos ao estacionar em 45 graus! --, novos retrovisores e grade, e lanternas traseiras com as luzes de direção em tom âmbar, atendendo à legislação. Na versão SL/E, quando não dotada de rodas de alumínio, vinham calotas integrais de desenho "limpo". Continua

Os personalizados

Os anos 80 foram um tempo áureo para carros fora-de-série, transformações e personalizações. Havia kits de acessórios para vários modelos e o Monza não foi exceção. Um deles, o conjunto R1 da empresa Souza Ramos, trazia faróis retangulares, faróis redondos de longo alcance no lugar da grade, pára-choques envolventes -- o traseiro alojando a placa, como a GM faria em 1991 --, saias laterais e aerofólio. O gosto era discutível, mas havia apreciadores.

Outra opção era a frente inspirada nos Pontiacs norte-americanos oferecida pela Envemo (foto), também com quatro faróis retangulares, acompanhados de pára-choques e saias. Houve ainda uma empresa que "transformava" o Monza em Mercedes-Benz 190, modificando extensamente a frente e a traseira. Um trabalho bem feito, mas que não resistia aos olhares mais atentos. Ao volante viam-se seus proprietários, certos de estarem fazendo o maior sucesso...