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Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.

Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras.

No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.

O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970

Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia boxe). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.

O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro. Continua

Em escala

A partir do molde de um Opel Rekord da Solido francesa, a Brosol -- fabricante de carburadores e bombas de combustível -- produziu no Brasil uma miniatura do Opala 1969 de quatro portas (à esquerda), em metal, por encomenda da GMB para ser distribuída aos fornecedores de peças. Era o Opala de Luxo 1971, muito fiel e caprichado, na escala 1/38. Hoje é uma peça de coleção muito cobiçada pelos fãs.

Para quem quer adquirir hoje seu míni-Opala, seu equivalente europeu, o Opel Rekord C, consta do catálogo da alemã Minichamps em duas versões: cupê (à direita) e perua Caravan de três portas, ambos na escala 1/43 e muito ricos em detalhes, dos frisos cromados à antena de rádio.

Como o nosso

A combinação de carroceria da Opel alemã com mecânica da Chevrolet americana não foi exclusiva do Opala brasileiro. Em 1968 a Opel vendia no México o Olimpico, um Rekord de quatro portas (sem alterações de estilo, como nos faróis ovalados) com o motor de quatro cilindros e 2,5 litros, inexistente na Europa. O nome celebrava as Olimpíadas do México naquele ano.

Na África de Sul, a Chevrolet lançava no mesmo ano o Ranger. Unia as linhas do Rekord, grade dianteira da Vauxhall inglesa e o motor de 2,5 litros do Chevy II, o mesmo do carro nacional. Em 1972 a Chevrolet sul-africana passava a vender os modelos Chevy 2500, 3800 e 4100, com os três motores de quatro e seis cilindros do Opala.