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O mais potente vinha substituir o anterior 1,8-litro de 139 cv, de desempenho sofrível em baixa rotação. Mais tarde aparecia o VR6, um V6 de ângulo bem estreito (15°) entre as bancadas de cilindros, cabeçote único, 2,8 litros e 174 cv. Chegava a 218 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 s.

A chamada "quarta geração" do Passat, lançada no Salão de Genebra de 1993, tratava-se na verdade de uma reestilização na carroceria anterior (quem disse que esse golpe de marketing é exclusivo da VW brasileira?), com a volta da grade dianteira. Três anos depois aparecia a atual geração, com desenho totalmente novo, inspirado no Audi A6, do qual também empresta motores, câmbio manual e manual-automático Tiptronic, suspensão e outros componentes. Mede 4,68 m de comprimento, aumento substancial sobre os 4,29 m da primeira geração.

O Passat no Brasil Em setembro de 1974 o Passat era lançado no País como o mais moderno carro nacional. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento -- L e LS, este mais luxuoso --, tinha carroceria atual e atraente logo à primeira vista. Era 12 cm mais longo que o Fusca, mas oferecia espaço interno muito superior. Muitos logo notaram os bancos dianteiros mais baixos do que o normal, feitos para alemães de 1,90 m, que em pouco tempo foram levantados pela fábrica para ficarem adequados à estatura média dos brasileiros.

Foi uma revolução na linha de produção, nas concessionárias, nas oficinas e, é claro, para o público. Existia agora um Volkswagen refrigerado a água. Tudo era diferente, da carroceria à mecânica. Todos estranhavam ver o logotipo VW na frente de uma grade preta que admitia ar para o radiador de um motor refrigerado a água.

No lançamento para os concessionários, realizado no Rio de Janeiro, uma forte tempestade parecia encomendada para o nome de vento do novo carro. Conta-se que a maioria dos concessionários só teceu críticas ao Passat, chamando-o de anti-Volkswagen -- haviam feito o mesmo por ocasião do lançamento da Brasília um ano antes, modelo que a essa altura era um sucesso absoluto de vendas.

Os mecânicos das concessionárias e oficinas não gostaram a princípio, pois não conheciam o novo motor, transmissão e suspensão -- todo o conjunto mecânico era diferente dos carros "a ar". Tiveram que aprender a lidar com o novo automóvel e foram treinados pela fábrica para isso.

O motor dianteiro longitudinal, de quatro cilindros inclinados em linha (e não horizontais opostos, como nos outros VW), tinha comando de válvulas no cabeçote (não mais no bloco) acionado por correia dentada (sistema inaugurado com o Chevette) e era refrigerado a água com circuito selado. O radiador era instalado à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por motor elétrico, outra novidade em carros nacionais.

A versão de três portas, lançada em 1976, adicionava praticidade no transporte de cargas volumosas, mas foi rejeitada por muitos porque a suspensão firme resultaria em mais ruídos; a duas-portas acabou prevalecendo até o fim da produção do Passat

Moderno e eficiente, tinha 1,5 litro de cilindrada e potência líquida de 65 cv, a mesma do atual Ford Zetec Rocam 1-litro. A tração era dianteira, mas eram utilizadas, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas, estabelecendo novo padrão em comportamento de direção. O carro andava bem, tinha ótima estabilidade e dirigibilidade, num nível até então desconhecido no Brasil. A coluna de direção era deformável: em caso de colisão frontal, amenizava o impacto do motorista contra o volante.

Os freios exibiam duplo circuito atuando em diagonal -- outra novidade na produção nacional. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando exatos 50% da capacidade de frenagem -- nos sistemas de um circuito em cada eixo a perda dos freios dianteiros é extremamente perigosa.

E o carro não tenderia a alterar o rumo nessa situação, porque a suspensão dianteira, do tipo McPherson, adotava -- também uma primazia -- raio de rolagem negativo (saiba mais). Devido a essa característica, as rodas tinham visual diferente do que se estava acostumado, com o disco da roda bem protuberante em relação ao aro.

Mas não havia servofreio nem como opcional, o que gerou muitas reclamações devido ao grande esforço necessário para acionar os freios. Logo surgiria o equipamento como acessório, produzido pela Freios Varga e muito procurado. Seria incorporado, de série, no ano seguinte. Continua

Em outros países

Nos EUA, nos anos 70, seu nome era Dasher. Vinha da Alemanha e chamava a atenção pelos pára-choques enormes, exigidos pela legislação do país. Na década seguinte, o três-volumes da segunda geração apareceria como Quantum.

Os nossos foram exportados para o Iraque, num acordo que envolveu a VW, o governo brasileiro e o daquele país. Os iraquianos pagavam em petróleo, que a VW vendia à Petrobras. Todos na versão de quatro portas, existiam em tons nada discretos de vermelho e azul, alguns com interior também vermelho.

O motor era o MD 270, anterior ao AP-600 usado na época no mercado interno, e o câmbio de quatro marchas apenas. Já o acabamento era bem melhor que o vendido em nosso país e havia itens de conforto, como ar-condicionado e carpetes espessos. O contrato foi rompido e várias unidades foram vendidas aqui, sendo facilmente reconhecíveis. Um candidato ao governo de São Paulo comprou um bom excedente para usá-los em sua campanha política.