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As linhas retas e algo agressivas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco passageiros, ampla área envidraçada -- um fastback, como mandava a moda. A lateral era limpa, sem frisos cromados ou outros ornamentos. Uma característica (e novidade) de segurança era o fecho duplo do capô, além da lingüeta de segurança, que seria inexplicavelmente abandonado na primeira reestilização, em 1979.

Em 1976, para alegria de entusiastas do desempenho esportivo, veio a versão TS, que se tornaria um clássico no segmento. Trazia quatro excelentes faróis redondos, em esquema de quatro altos e dois baixos, e uma faixa preta que vinha do pára-lama dianteiro, ficando mais larga à medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna traseira. No topo estava a sigla TS, de Touring Sport. Virou coqueluche.

Por dentro havia conta-giros e um grande (e desajeitado) volante esportivo, com três raios de metal com furos. No console encontravam-se manômetro de óleo, voltímetro e relógio analógico. Os bancos reclináveis possuíam encosto integral para a cabeça. Mas a grande atração estava debaixo do capô: um saudável motor de 1,6 litro e 80 cv líquidos, que fez a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil carros de maior cilindrada, como Opala 2500, Maverick 2300 e Dodge 1800. Tornou-se referência para os amantes de velocidade e fez muito sucesso.

Sua velocidade final era de 160 km/h e alcançava 100 km/h em cerca de 14 s. Com pneus radiais 175/70 SR 13 e a suspensão traseira de eixo de torção de toda a linha -- os concorrentes adotavam eixo rígido --, era o mais rápido em sua categoria em velocidade final, aceleração e também nas curvas. O carburador Solex duplo progressivo era importado da matriz na Alemanha. Os primeiros carburadores traziam o segundo corpo de abertura mecânica, logo passando a depressão.

Outra exclusividade do TS era o coletor duplo de escapamento, que conduzia os gases queimados em dois tubos até quase o meio do carro. Como curiosidade, muitas concessionárias aplicavam o carburador e o escapamento do TS nos motores 1,5-litro, com ótimo resultado, pois a diferença de cilindrada não era tão grande (chegou a existir a versão na Alemanha). Para a sua categoria, o Passat esportivo era muito econômico: fazia 12 km/l, média cidade-estrada, segundo a fábrica.

A versão quatro-portas, lançada em 1975, tinha os mesmos 4,18 m de comprimento e incluía pequenas janelas nas colunas traseiras. Além da versão básica, chegava em 1978 o acabamento LSE, com os mesmos quatro faróis redondos e o motor do TS. Andava um pouco menos, por ter o peso de equipamentos de conforto como ar-condicionado, mas atendeu em parte àqueles que, até o ano anterior, podiam importar modelos luxuosos.

Trazia encostos de cabeça traseiros, bancos com revestimento mais refinado e apoio de braço central no banco de trás. Todos os vidros eram esverdeados. A suspensão também foi alterada para trazer mais conforto: ficou menos dura, mas não comprometeu a estabilidade. Na mesma época as dificuldades de engate de marcha eram sanadas com louvor, tornando o Passat um expoente nessa questão e até hoje não repetido na marca. A alavanca, curta e precisa, exigia bem pouco esforço, chegando a conferir ao carro um ar novo e superior.

No mesmo ano o Passat ganhava a versão de três portas, opção interessante por permitir ampla entrada de bagagens maiores. Era beneficiada também pelo rebatimento do banco traseiro. A VW chegou a colocar no mercado algumas unidades de cinco portas. Alguns olhavam a porta traseira como uma nova fonte de ruído: por ter suspensões firmes, o Passat não era um carro muito silencioso. Sofria com nossos buracos, ondulações e imperfeições no asfalto e nos paralelepípedos do território nacional, numa época em as famigeradas lombadas ainda não haviam sido inventadas por algum "gênio". Continua

Nas pistas

O Passat brilhou nas pistas brasileiras, sempre na versão TS e movido a álcool, como se exigia na época. Os primos Carlos e Ernesto Farina faturaram o Campeonato Brasileiro de Rali de 1977, vencendo em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná. Não pontuaram no Rio e chegaram em quinto na prova de São Paulo. O carro era muito bom de lama e terra.

O Rali do Brasil, válido para o Campeonato Mundial de 1982, foi disputado por 58 carros. Foi uma prova duríssima; só chegaram nove ao final. O quarto colocado geral foi um Passat de série, a gasolina, e em quinto um Passat a álcool. Derrotaram muitos concorrentes de renome nacional e internacional e chegaram inteiros. O primeiro foi um Audi Quattro, primo rico do nosso VW.

Na 500 Milhas de Interlagos de 1975, Francisco Artigas e Eduardo Doria venceram a prova na classe A e também o campeonato brasileiro. Na Divisão 1, classe para carros até dois litros, os Passats dos pilotos Toninho da Matta e Edson Yoshikuma chegavam a ter 160 cv de potência a 8.000 rpm. Tinham dois carburadores duplos e as cornetas de aspiração eram visíveis com o capô aberto. Chegava a 220 km/h. A carroceria recebia spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, pára-lamas dianteiro e traseiro alargados.

Por dentro tinha estrutura de proteção, bancos especiais e acessórios específicos para competição. O TS e o Dodge Polara duelaram em nossos autódromos no final da década de 70 e início da de 80, apesar das várias confusões do regulamento da CBA.

Na Mil Milhas realizada em Interlagos em 1982, ganhou o Passat na categoria Hot Car com Edson Yoshikuma, Clemente Faria e José Junqueira. E nesta, como em corridas de longa duração do mesmo estilo, enfrentou carros de maior cilindrada e com mais potência e se saiu muito bem.

Na categoria Hot Car também marcou presença. Os modelos eram muito modificados, tanto na carroceria quanto na parte mecânica. No campeonato de 1983 quase todos os competidores usavam carros VW. A maioria era Passat, poucos Voyages e um Fusca, também conhecido na época como "Pinico Atômico".

Com motor 1,14-litro turbo sem resfriador de ar (intercooler), que beirava os 135 cv líquidos, conquistou o tricampeonato brasileiro de marcas para a Volkswagen, em 1986 (foto). A curiosa cilindrada resultava do regulamento técnico, que permitia superalimentação com coeficiente de equivalência 1,4 (atualmente 1,7) em relação ao motor de aspiração atmosférica. Assim 1,14 x 1,4 = 1,6 litro, em números redondos. Essa equivalência é determinada internacionalmente pela FIA.

No ano seguinte o regulamento admitia motor 1,6 e turbocompressor, sendo comuns potências da ordem de 250 cv. Tinha como concorrentes os Escorts da equipe Greco e os Fiats Uno turbo. Tudo seguindo o regulamento técnico da Confederação Brasileira de Automobilismo, o Grupo "B" Brasil.