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Três anos depois, em março, era apresentado o Passat de terceira geração (baseado na plataforma do Golf II, a exemplo do Corrado), todo remodelado, bem mais moderno e espaçoso e com motor transversal. Só o três-volumes e a perua eram mantidos, desaparecendo o hatchback. O restante da história pôde ser acompanhado em nossas ruas, graças à abertura das importações: uma reestilização em 1993, a reforma completa em 1996 (voltando às origens ao adotar plataforma Audi), outra mudança de estilo em 2000 e a nova geração em 2005. Esses novos Passats estão disponíveis desde 1994 no Brasil e conviveram, em patamar muito superior, com seu antepassado Santana.

Presença em novo segmento O Santana chegou ao Brasil em abril de 1984 para inaugurar um novo mercado para a Volkswagen. Até então, seu topo de linha era o médio Passat, que mesmo na versão LSE de quatro portas deixava a desejar no confronto com o Del Rey, o Monza e o Diplomata. O projeto da versão brasileira, denominado BEA 112 e iniciado em 1977, custou 50 milhões de dólares e incluía a inédita opção de duas portas, para atender à incompreensível preferência nacional da época -- um sedã grande e luxuoso de duas portas, só no Brasil mesmo...

Outras diferenças eram o tanque ampliado de 60 para 75 litros em função da menor autonomia do álcool ( predominante na época), a taxa de compressão do motor (mais alta com álcool, mais baixa com gasolina) e os faróis sempre na posição tradicional, sem unidades auxiliares junto à grade. Ainda, a versão de topo recebia aqui uma nada estética moldura estriada sob as lanternas traseiras, que nunca deveria estar lá, e o revestimento do teto não era pré-moldado.

Outra diferença o mercado não chegou a perceber. Já havia cerca de 300 carros produzidos quando a empresa decidiu abaixar a suspensão traseira, que não caiu no gosto dos brasileiros da VW. Foi então modificada a altura do prato de mola nos amortecedores traseiros, fazendo o carro "sentar". Além do visual mais adequado a nosso mercado, escondia-se um pouco o silenciador traseiro bem visível e muito criticado na época -- só que ninguém reclamava disso nos Mercedes-Benz...

Eram três versões de acabamento, em ordem ascendente: CS (Comfort Silver), CG (Comfort Golden) e CD (Comfort Diamond). Esta vinha com rodas de alumínio, lavadores de farol -- item de segurança quase extinto nos nacionais hoje -- e luz traseira de neblina no lado esquerdo. Oferecia ainda as opções de direção assistida, transmissão automática (de três marchas apenas e sem controle eletrônico, que o Del Rey já possuía), ar-condicionado e rádio/toca-fitas digital Bosch Rio de Janeiro, que logo seria muito visado pelos ladrões por não apresentar proteção contra furto.

Todas eram disponíveis com duas e quatro portas, mas nenhuma na cor branca, que o marketing da VW julgava "não destacar as virtudes de estilo" do carro. Isso porque na rodagem de validação pelo nordeste brasileiro os Santanas -- todos brancos -- passaram despercebidos... Quem mudou esse conceito na empresa foi Bob Sharp, então supervisor de competições da marca e hoje colunista do BCWS. Bob requisitou para seu uso, em 1985, um Santana CD quatro-portas branco com o interior marrom. Como a cor não era liberada, foi preciso muita conversa com a produção para que montassem o carro em branco Paina, cor utilizada em toda a linha.

O resultado surpreendeu a todos e assim, dias depois, o branco era incluído no leque de cores do modelo, permanecendo até hoje. O mais curioso é que o mercado das regiões centro-oeste e nordeste, devido ao calor quase o ano todo, pedia a cor branca desde o lançamento e a fábrica relutava em atender. Eis um caso típico de pensar que a isca deve agradar ao pescador e não ao peixe... Continua

Na versão CD, lavadores de farol e rodas de alumínio. LEDs substituíam lâmpadas no painel

Estudos e carros-conceito

Pelo menos três versões especiais do Passat de segunda geração e do Santana foram apresentadas pela VW. A primeira foi logo em 1980, na Europa: o IRVW II (abaixo), um estudo sobre o Passat de cinco portas com todo o aparato de segurança que a marca podia aplicar. Era também um projeto de redução de consumo de combustível: a 90 km/h fazia notáveis 18,8 km/l.

Outros dois foram desenvolvidos no Brasil. O primeiro era o Tecno II, um Santana duas-portas com alta tecnologia... ao menos em termos brasileiros.

O motor 1,8 era o mesmo do Golf GTI alemão, com 16 válvulas, injeção eletrônica e potência de 139 cv. Usava tração integral permanente e freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS). Lanternas e faróis vinham cobertos por lentes escuras. O interior, revestido em vermelho, trazia ajuste elétrico dos bancos, painel digital com computador de bordo, sistema de verificação e controle (check/control), indicador de período de troca de óleo, controle automático de velocidade, computador e televisor no console.

Mais tarde, no Salão do Automóvel de 1992, foi mostrado um Santana Executive (versão já extinta à época) alongado em 108 mm e com equipamentos dignos de um escritório móvel: computador, telefone, fax, copiadora, televisor, videocassete e Frigobar, tudo num interior sofisticado e revestido em couro claro.

O estilo só ganhou com a maior distância entre eixos, como no modelo chinês (saiba mais). A propósito, teria sido bem interessante se a mudança fosse aplicada no Brasil.