A nova frente do Santana 1991: inspirada nos VWs alemães e nos Audis, mas exclusiva para o modelo brasileiro. A extensa reformulação atingia vidros, teto e colunas

Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas, apenas duas de início. Todo o resto era novo, passando por teto, pára-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas eram bem integradas aos modelos europeus do grupo VW e a abertura do porta-malas -- cuja capacidade crescia em 40 litros -- chegava ao pára-choque.

Não havia mais calhas no teto (que o Monza conservava), mas os quebra-ventos continuavam lá: uma economia que perderia o sentido mais tarde, com sua remoção em 1998. Mesmo assim o Cx baixava de 0,41 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como nos europeus, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico, sem cabo, além de encostos de cabeça vazados.
De traseira era clara a semelhança com os modelos europeus. O GLS vinha com moldura de placa que parecia estender as lanternas e podia receber injeção

O motor 2,0 a injeção era oferecido para o GLS, desaparecendo o Executivo. Essa versão vinha com faróis de neblina integrados, rodas de alumínio e moldura da placa traseira que complementava as lanternas, mas não pára-choques na cor da carroceria. O CL usava motor 1,8 e o GL o 2,0, ambos a carburador. Freios dianteiros a disco ventilado e rodas de 6 x 14 pol agora equipavam toda a linha, com pneus 195/60 no GLS a injeção e inéditos 185/65 nos demais.

Apesar do resultado bem mais harmonioso que na incompleta reforma do concorrente da GM, chegando a ser vendido para os chineses (leia abaixo), alguns pontos não estavam corretos. Os limpadores ficavam pequenos para o novo pára-brisa, os controles elétricos dos vidros vinham no console e não mais nas portas, e o retrovisor externo esquerdo estava parcialmente oculto pela moldura posterior do quebra-vento, o que não ocorria no anterior. Outro problema era a suspensão: com molas mais altas e, no GLS, amortecedores pressurizados, não fora bem recalibrada, deixando os amortecedores macios demais nas versões CL e GL.

Duas fases do projeto de reestilização: na da direita, estilo mais próximo do definitivo
em relação à frente e às janelas laterais. Observe a ausência de quebra-ventos

Em agosto a Autolatina, associação Ford/VW criada em 1987, apresentava seu segundo modelo híbrido, ou clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford, em oposição ao que ocorria com o Apollo, um Ford Verona com a marca VW. Na tentativa de fazê-lo diferente, a empresa optou por uma série de aspectos controvertidos, por fora e por dentro.

Além de faróis e grade com estilo de Ford, o Versailles (oferecido como GL 1,8 e 2,0 e Ghia 2,0, este com carburador ou injeção) recebera pára-lamas traseiros mais retilíneos, lanternas em forma de trapézio (passando sobre a placa no Ghia) e colunas posteriores em preto-fosco, além de rodas conservadoras. O painel era diferente e trazia novo arranjo dos comandos, sem evoluções sobre o Santana, além de difusores de ar mais baixos. Mas os bancos eram cômodos, mais macios que os Recaros do VW.
Instrumentos em três módulos com grafia alaranjada, o mesmo volante do Passat de terceira geração e acabamento aprimorado revitalizavam o Santana também por dentro

O volante de quatro raios do Santana dava lugar a um antiquado, de dois raios apenas, e não havia apoio de braço central no banco traseiro. Ainda, os comandos de ventilação eram os mesmos dos Santanas antigos, os instrumentos estavam fora do padrão Ford e não havia o acabamento esmerado do Del Rey, que ele substituía. O resultado foi que o carro nunca fez sucesso -- era um estranho nas concessionárias Ford, a exemplo do que ocorrera nas da VW com o Apollo. Continua
No Oriente

A SVW -- Shanghai Volkswagen Automotive Company Ltd., subsidiária VW em Xangai, na China, foi criada em novembro de 1982 em associação com a Shanghai Tractor and Automobile Corporation e produz o Santana desde setembro de 1985 sob licença da matriz alemã. Na década de 90 o modelo adotou o estilo renovado do brasileiro e um entreeixos 108 mm maior (foto superior), oferecido como opção, que alonga essa medida para 2,655 metros e o comprimento para 4,68 metros. Os motores são AP de 1,8 e 2,0 litros.

No Japão, a Nissan começou a fabricar o Santana M30 (foto inferior) em fevereiro de 1984, com motores 1,6, 1,8 e 2,0 de 70 a 115 cv. Três anos depois chegavam o turbodiesel e o 2,0 cinco-cilindros de 140 cv, sendo já em outubro de 1989 descontinuada a produção. Não havia diferenças externas significativas em relação ao modelo alemão.

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