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Elegância, um ponto alto E ele chegou com brilho, em novembro de 1991, ostentando linhas bem mais modernas que as dos concorrentes -- mesmo estes tendo sido reestilizados há pouco. Competia também com o Versailles da Ford. As duas versões de acabamento -- a mais luxuosa Ouro e uma básica, a que o mercado convencionaria chamar de Prata -- vinham com quatro portas e motor de 2,0 litros. Era um carro nacional 100% inédito, o que há muito o mercado não via: modelos como Uno e Kadett haviam aproveitado conjuntos mecânicos dos conhecidos 147 e Monza.

O estilo era seu destaque. Detalhes como as portas avançando sobre o teto, capô que ocultava em parte os limpadores de pára-brisa e vidros rentes à carroceria contribuíam para a aerodinâmica, embora o Cx aumentasse para 0,32 em função da maior altura de rodagem. Exibia desenho próprio também nos retrovisores e no alojamento da placa traseira. Além disso, o limpador do vidro posterior -- quem disse que três-volumes não podem tê-lo? -- e os repetidores de luzes de direção nos pára-lamas eram eliminados.

Por dentro, a melhor impressão ficava para o ótimo espaço, que propiciava a cinco adultos um conforto raro no segmento. A posição de dirigir elevada era típica dos Fiats, agora com regulagem de altura do assento e do volante de quatro raios. Apliques imitando madeira (versão Ouro), controle elétrico dos retrovisores, travamento central das portas por interruptor no painel (que se desarmava se uma delas estivesse mal fechada) e rádio/toca-fitas de fábrica eram novidades na marca. O porta-malas era grande (552 litros, segundo a Fiat).

Havia recursos interessantes, como o sistema de renovação de ar do habitáculo que o extraía atrás do pára-choque traseiro -- razão para a saída de escapamento voltada para a esquerda -- e os limpadores de pára-brisa, em que apenas a borracha das palhetas era substituída. Era também o primeiro Fiat com raio de rolagem negativo e duplo circuito de freios em diagonal, que só chegariam aos modelos menores com o Palio, em 1996.

Mas foram precisos mais do que ajustes mecânicos e de acabamento, como nos concorrentes, para que o Tempra italiano fosse aprovado para rodar aqui. A exemplo do que ocorrera com o Uno, a Fiat teve problemas de resistência com a suspensão original, optando por uma nova configuração. Havia outro fator a considerar: se na Europa ele estava posicionado abaixo do médio-grande Croma, aqui assumiria o topo da oferta da marca, o que levaria a motores mais potentes -- e isso demandava uma suspensão à altura. Continua

Família grande

Assim como já ocorrera com o Fiat Croma, de cujo projeto nasceram o Lancia Thema, o Alfa Romeo 164 e o Saab 9000, a Fiat projetou o Tipo e o Tempra com vistas à utilização de suas características básicas por outros modelos do grupo.

O primeiro a ser lançado foi o Lancia Dedra (acima), já em abril de 1989. Era um três-volumes de estilo sóbrio, com motores de 1,6 a 2,0 litros, mais um turbodiesel -- os mesmos dos Fiats. Em 1990 chegava a versão esportiva, com um 2,0 turbo e oferta de tração integral; em 1994 vinha a perua e novas opções de motores.

A base do Tipo foi depois aplicada à segunda geração do hatchback Delta (foto menor), em 1993. A versão mais picante tinha um 2,0 turbo similar ao do Tempra brasileiro, mas com 16 válvulas e 186 cv; chegava a 220 km/h.

Também do Tempra saiu o Alfa Romeo 155, em 1992. Embora sem nenhum painel metálico em comum, lembrava bastante o Fiat pelas linhas retas e angulosas. Seus motores eram próprios da Alfa, como o 2,0 16V de duas velas por cilindro e 150 cv com que foi vendido no Brasil. Também teve o 2,0 16V turbo dos Lancias. Foi bem-sucedido no DTM, o Campeonato Alemão de Carros de Turismo.