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Em abril de 1985 nascia o Uno Turbo i.e., em que o motor de 1.299 cm3 (mais tarde 1.301 cm3) recebia turbocompressor e injeção eletrônica, gerando 105 cv. Foi oferecido com painel digital e freios a disco nas quatro rodas. Em junho aparecia o motor Fire, de produção totalmente automatizada, com 999 cm3 e 45 cv -- um parente do que agora temos aqui. No ano seguinte era lançado o Uno 70 Turbodiesel, com motor de 1.367 cm3 e acabamento externo similar ao do Turbo i.e. O diesel de aspiração natural era oferecido com 1.697 cm3 e 58 cv.

Em 1987 o Turbo i.e. ganhava catalisador e, um ano depois, freios com sistema antitravamento (ABS). Surgiu também um 75 i.e., com 1.498 cm3, injeção e 75 cv. Em setembro de 1989 o Uno recebia ampla reestilização, com um capô em cunha acentuada, faróis de perfil mais baixo, tampa traseira mais saliente e arredondada e novas lanternas. O Cx baixava para 0,30 e o interior trazia painel mais moderno e ganhos em acabamento e qualidade de construção.

Os motores agora eram o antigo 903, os Fires de 999 e 1.108 cm3 (este de 56 cv), um 1.372 de 71 cv e o conhecido 1.498. O Turbo i.e. passava a 1.372 cm3 e 118 cv e os diesels permaneciam, com a adição de um de aspiração natural de 1.929 cm3 e 60 cv no ano seguinte. Esse Uno teve numerosas versões e séries especiais, como Suite (com bancos de couro e ar-condicionado), Hobby, Rap, Rap Up, Formula, Estivale, Cosy, Seaside, Targa e Brio. O mais rápido era o Turbo i.e. Racing, de 1992, com teto solar, bancos ajustáveis em altura, pneus 175/60 e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s.

A produção italiana do Uno foi encerrada em 1995, dois anos após o lançamento do Punto, com um total de 6.032.911 unidades fabricadas. Mas permanecia na Polônia, com motores de 999 cm3 (45 cv), 1.372 cm3 (69 cv) e diesel de 1.697 cm3, que se somaram em 2000 ao de 899 cm3 e apenas 39 cv. Também continuavam em produção o três-volumes Duna (Prêmio) na Argentina, com motor 1.297 de 72 cv, e o Uno no Brasil -- onde começa a segunda parte de nossa história.

Botinha ortopédica Betim, Minas Gerais, agosto de 1984. O veterano 147, já com oito anos de idade, pedia sucessão e a resposta da Fiat era a fabricação local do moderno Uno. De início apenas com três portas, mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos pára-lamas, o que permitia a acomodação do estepe no compartimento do motor como no 147, de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo para o acesso ao pneu.

Por conta da localização do estepe, a entrada de ar para a cabine precisou ser deslocada do centro, como no original italiano, para a direita, em zona de menor pressão aerodinâmica. Assim, aeração interna acabou não sendo o forte da versão brasileira, devido à menor captação de ar.

Mesmo assim o Uno representava enorme evolução sobre o retilíneo 147, a começar pela redução do Cx de 0,50 para apenas 0,36 -- pior que na Europa, pois o nosso era 15 mm mais alto --, passando pelo conforto de rodagem, segurança ativa e passiva, visibilidade e posição de dirigir, em que o volante assumia posição mais "normal", menos horizontal. No entanto foi, de início, rejeitado por muitos, que lhe atribuíram o apelido de "botinha ortopédica" em função do formato da carroceria bem diferente do que existia até então. Continua

Em escala

Nos anos 80 constava do catálogo da italiana Bburago o Fiat Uno na escala 1/43, na cor vermelha e em versão três-portas. Em trajes esportivos, trazia o numero 40 afixado nas portas e vários adesivos dos patrocinadores, como Pirelli, Olio Fiat, Hertz, Pionner e outros. As rodas esportivas completavam os detalhes.

A Polistil italiana fez a versão cinco-portas na cor verde. Abria as portas da frente, o capô e a tampa traseira. As rodas esterçavam. Bem caprichada, foi feita na escala 1/24. Nas pistas de autorama do Brasil, não faltaram os Unos com carroceria em bolha. Eram muito coloridas para os bólidos da escala 1/24, a mais potente.