O mercado começa a emergir – a ponto de presidente de fábrica com larga tradição de Brasil anunciar o "fim da crise". Mas, assim como os governos militares que comandaram o Brasil de 1964 a 1985 deixaram seqüelas que vão do comportamento humano ao (mau) funcionamento do Estado, não há como negar: mercado e câmbio em alta já nos fizeram entrar na "geração perdida".

Antes da abertura do mercado e do advento da internet era até fácil dizer que tínhamos o que havia de mais moderno. Faltavam parâmetros. Hoje não. Quem erra o endereço de um site de fabricante, esquecendo o "br" no final, corre o risco de descobrir que, fora do Brasil, já há novas gerações de Volkswagen Golf, Opel (aqui Chevrolet) Astra e Vectra, Audi A3, Renault Scénic, entre outros modelos.

Há uma explicação que mostra bem o cobertor curto sob o qual estamos deitados. Se o dólar está baixo, o país deixa de ser tão competitivo em relação às exportações. Sem exportações, não se atinge um volume mínimo de produção que justifique um investimento na modernização da linha. Ou seja, se vamos ou não andar em um carro mais moderno daqui a pouco mais de um ano depende daquele chinezinho cuja foto vimos ontem no jornal...

Se o dólar sobe, há toda a pressão inflacionária que todo mundo conhece – no fim, os preços dos veículos sobem, as fábricas vendem menos, e a produção cai. Sem falar das outras conseqüências funestas – férias coletivas, programas de demissão voluntária e até involuntária...

Ao que tudo indica, porém, a evolução das exportações é motivo para queima de fogos. No último mês, a Anfavea (associação dos fabricantes) apurou um aumento de 51,3% se comparado ao mesmo mês do ano passado. Se comparados os acumulados dos dois anos (janeiro a outubro), o crescimento foi de 40,7%.

Claro que o marketing dos fabricantes sempre vai espalhar aos quatro ventos quando lançar por aqui o que há de mais moderno. Há bons exemplos, como Polo, Stilo, Meriva, C3, Fit, Corolla e Fiesta. Mas de novo o Brasil é um país de extremos. Quando uma marca resolve importar determinado modelo, não há dúvidas: será o topo do topo de linha.

Para o país não vem sedã de luxo sem banco de couro ou câmbio automático. É menos luxo. É pouco. Cria-se o tal abismo. Não sei se alguém reparou, mas a venda de modelos de 1,0 litro vem aumentando – desde abril a participação não cai para menos de 60% dos emplacamentos de novos, sendo que, em setembro, bateu nos 67,7%, recorde do ano.

Comprar carro "mil", sem freios ABS e bolsa inflável ou sem o "kit comodidade", que é composto por ar-condicionado, vidros e travas elétricos, não barateia os componentes por produção em escala, não faz girar o mercado... Em última análise, não compensa à indústria modernizar seus produtos. Claro que o planejamento é feito a longo prazo, e as empresas que gastam milhões com pesquisas de estratégia já sabem muito do que vai acontecer.

Mas a preocupação é mais pontual: o mercado, as vendas, os preços quando o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) voltar ao "normal", depois de 30 de novembro. Por enquanto, esta coluna pôde apurar que as concessionárias estão trabalhando com margens boas. Pechinchar rende ótimos descontos. Vale perder a vergonha.

 

Ainda falando em mercado, cabe aqui uma analogia com a peculiar temporada da Fórmula 1, neste ano competitiva como há muito não se via.

A um mês e poucos dias do fechamento do ano, a liderança está indefinida. A Fiat faz o papel de Michael Schumacher – tentará manter o título dos últimos anos. A GM lembra Juan Pablo Montoya, ou seja, aposta tudo, com arrojo, na reta final. Já a Volkswagen pode não ter a frieza de um Kimi Haikkönen; mas, sob o comando de um inglês, Paul Fleming (na F-1 o time inglês, a McLaren, é comandado por Ron Dennis), tem tudo para surpreender e conquistar a primeira posição. Emocionante, não? Faça sua aposta!

Na entrevista da semana, conversamos sobre combustíveis com Isabele Rocha de Araujo, gerente de suporte de tecnologia da Texaco. Autogiro revela também os detalhes do Peugeot 206 Techno na seção Zoom. Continua