Qualquer empresa, hoje, que iniciar o projeto de um automóvel convencional -- não um grande esportivo ou um sedã de alto luxo -- certamente avaliará a configuração básica de motor transversal e tração dianteira. Esta disposição básica de massas é adotada hoje por quase todos os fabricantes desse tipo de veículo. Quem é diferente, em geral também cobra bem mais caro. E quais os motivos da dominação desse esquema sobre as outras opções possíveis?

Existem várias razões -- algumas muito razoáveis, outras nem tanto. Mas para entendermos melhor como chegamos à situação atual, vamos fazer uma pequena retrospectiva da evolução deste conceito.

Muito cedo no desenvolvimento dos automóveis, o franceses inventaram o sistéme Panhard, configuração de distribuição de componentes mais lógica para a época. Motor à frente, atrás do radiador, em posição longitudinal, alinhado à transmissão. Desta saía um eixo até um diferencial no eixo traseiro, e daí para as rodas posteriores. Os passageiros eram posicionados atrás do motor, em cima de um chassi tipo escada que praticamente separava a "casa de máquinas" do "convés".

Nestes anos de infância do automóvel, a estabilidade do veículo e os fatores que a influenciavam não eram muito conhecidos. O conceito Panhard foi universalmente adotado porque era uma distribuição lógica para os componentes o veículo, e somente isso. Até hoje, caminhões são construídos seguindo este princípio.

Mas logo apareceram pessoas para desafiar a ordem estabelecida. O jovem Ferdinand Porsche conseguiu fama por criar motores elétricos dentro dos cubos de rodas nos automóveis austríacos da Lohner, e assim criar carros de tração dianteira ou total. Alvis, Christhie e Miller foram outros pioneiros da década de 20, o terceiro criando até um carro de corridas de sucesso com tração dianteira. Mas o problema, nesses anos sem juntas homocinéticas, sempre foi a baixa capacidade de esterçamento, pois as juntas da época limitavam sobremaneira o ângulo de transmissão de força possível.

Somente nos anos 30 a aceitação da tração dianteira aumentaria, pelas mãos da Citröen e seu Traction Avant. O carro, para sua época, era uma revolução em estabilidade, espaço interno e dirigibilidade. Todos atribuíram essas melhorias à mais visível das inovações, a tração dianteira.

Mas o carro seria bom mesmo com tração traseira. Era um monobloco de aço estampado, sem chassis, bastante baixo para a época. Tinha as rodas nos extremos do veículo e motor central-dianteiro (montado atrás do eixo), com o câmbio voltado para a frente do motor. Mas a fama da tração dianteira começava a ser construída.

Depois disto, bastou o genial Alec Issigonis fazer o Mini inglês (foto no alto), com motor transversal, para selar este "pré-conceito" da tração dianteira: o Mini era um carro excelente, também baixo e com uma roda em cada canto, portanto estável como poucos. Ao mesmo tempo, a também inglesa Hilmann lançava o Imp, carrinho de motor traseiro bem mais interessante e sofisticado que o Mini, mas que foi cancelado por problemas de qualidade. Se tivesse sido um sucesso, talvez estivéssemos andando com carros de motor traseiro hoje.

Comparado ao Volkswagen Sedan (Fusca) e ao Fiat 500, o Mini era um carro melhor, mas não apenas por causa do motor e tração dianteiros. A mais arraigada tradição da indústria reza que, quando você não consegue fazer algo melhor que o concorrente, é melhor copiá-lo

 -- e portanto assim a concorrência agiu. O primeiro carro construído a partir dos princípios do Mini foi o Fiat 127 (147 no Brasil), que fechou a configuração básica do carro moderno, com a suspensão McPherson dianteira e uma porta para acesso ao vasto porta-malas traseiro, logo apelidada de hatchback. A VW logo lançou seu clone do 127, o primeiro Golf, e o futuro foi selado.

Como vimos, é quase por acidente que convivemos com esta configuração. Suas reais vantagens estão no custo, aproveitamento do espaço e capacidade de tração (maior parte do peso sobre o eixo tracionado). Mas um carro de motor e tração traseiros pode aproveitar tão bem ou melhor o espaço interno do que um de tração e motor dianteiros, haja visto o que a VW fez na Variant II. O custo de montar um carro com motor transversal e tração traseira seria, em teoria, o mesmo de ter o conjunto mecânico à frente. O mesmo pode-se dizer da capacidade de tração. A diferença crucial, então, está na estabilidade do veículo.

Os dois, até certo ponto, equivalem-se também neste item. Concentrar as massas em um extremo do carro é ruim de qualquer forma, seja na frente ou atrás. Mas o motor traseiro tem vantagens por não influir diretamente na direção do veículo. Um carro de tração dianteira, também, apenas leva as rodas traseiras para passear, porque elas influem muito pouco até na frenagem, sua única função além de apoiar o resto do veículo.

Já o de tração e motor traseiros distribui melhor as funções, com a dianteira cuidando do esterçamento e a maior parte da frenagem, e a traseira da tração. É curioso notar que ninguém aceita rodas maiores na frente do carro do que na traseira, enquanto o inverso deixa um Porsche 911 mais bonito (e, vez ou outra, tenta-se aplicar a carros de tração dianteira...). Uma sensibilidade estética instintiva, que condiz com uma realidade técnica: motor e tração dianteiros é a pior das configurações, numa análise de comportamento dinâmico apenas.

A única vantagem, ainda assim dúbia, é o fato de que as reações instintivas dos motoristas menos habilidosos ajudam a controlar o carro; tirar o pé ou frear levemente é o correto em caso de subesterço (saída de frente). Por causa disto é que muitos ainda consideram os carros de tração dianteira mais estáveis.

Mas o ideal não é concentrar a massa, e sim distribuí-las igualmente entra as rodas. Em 1970, a Porsche ainda estava desenvolvendo o sucessor do Fusca para a VW, colocando um novo quatro-cilindros opostos embaixo do banco traseiro, em posição central. Um carro certamente fantástico, mas que foi abortado em favor do Golf por falta de acesso razoável as partes mecânicas...

Mesmo o motor central-traseiro desse carro não seria a melhor opção, por manter a maioria da massa ainda na traseira -- apesar de ser esta a melhor configuração para competições. O ideal, para as ruas, é algo como adotado nos Porsche 924/944/968, 928, Ferrari F550/F575 Maranello e Corvette C5: motor central-dianteiro e câmbio traseiro.

Mas esta configuração, apesar de inigualável em termos de facilidade de controle e do comportamento neutro e benigno (devido à perfeita distribuição de peso e o alto momento polar de inércia nas duas extremidades do carro), não é possível de se realizar em carros "normais", por seu alto custo e perda de espaço interno. Para estes, resta a melhor das configurações, que exige uma explicação mais detalhada por ferir algumas tradições: o carro de dois motores. Mas isto é história para outro dia.