Quando era criança, o motor de dois tempos fazia parte de minha vida. Dois tios costumavam rodar em velhos DKW-Vemag, carros diferentes e adoráveis. Lembro-me de andar muito no porta-malas da perua Vemaguet branca de um deles -- ah, aqueles tempos irresponsáveis em que não se pensava em segurança... Outro tio, à mesma época, matava todos de inveja com sua Yamaha RD 350 vermelha de primeira geração (cujo motor aparece na foto acima).

Potência elevada em relação à cilindrada sempre foi o forte dos motores dois-tempos. Não são econômicos, mas chegam a ter potência específica 50% maior que a de um quatro-tempos. São de construção muito simples e barata: não são necessárias válvulas e seu complexo mecanismo de acionamento. Bastam janelas nos cilindros para que o próprio pistão controle a entrada da mistura e a saída dos gases queimados.

Não precisam de sistema de lubrificação: o óleo misturado à gasolina, em porcentagem que varia de 2% a 5%, passa pela parte inferior do pistão (onde a mistura ar-gasolina-óleo é comprimida pelo próprio antes de passar para a parte superior pelos canais de transferência), sendo depois queimado junto com o combustível. O cabeçote consiste apenas em uma tampa que "fecha" os cilindros. Como conseqüência de tudo isso, os dois-tempos são também pequenos e leves.

O DKW-Vemag era um bom exemplo da eficiência destes simples propulsores. O motor tinha três cilindros em linha, 1,0 litro de cilindrada, 44 cv de potência líquida e apenas sete peças móveis: virabrequim, três bielas e três pistões. Um motor de Renault Dauphine tinha incontáveis peças móveis a mais -- e produzia apenas 26 cv de seus 845 cm3, uma potência específica 31% menor. Até o sistema de refrigeração do DKW-Vemag era simplificado, por não existir bomba d'água. A circulação era por sifão térmico (água quente, menos densa, sobe e a fria, mais densa, desce).

Em 1968 surgiram nos Estados Unidos as primeiras leis para reduzir as emissões de poluentes, que logo seriam copiadas pelo resto do mundo e que acabaram por banir o pequeno motor dos automóveis. Expelir grandes quantidades de hidrocarbonetos, fato inerente ao motor dois-tempos, e contribuir para o indesejável smog (névoa escura resultante da reação dos hidrocarbonetos à luz solar) não era mais tolerável.

No início dos anos 90, a empresa australiana Orbital tentou reviver o dois-tempos, usando uma injeção direta e pneumática de combustível na tentativa de torná-los ambientalmente "limpos". Mas esbarrou em problemas intransponíveis de custo e emissões de óxidos de nitrogênio (NO e NO2), e ele voltou ao esquecimento. Em 1992 a Ford inglesa chegou a mostrar um Fiesta dois-tempos 1,2-litro de 80 cv, com tecnologia Orbital.

Foi nas motocicletas que o dois-tempos encontrou sua casa. "Baixo peso e tamanho reduzido" é um mantra para engenheiros motociclísticos. As motos também são menos penalizadas por legislações de poluição, por sua baixa influência no total das emissões, e portanto motores dois-tempos continuaram a zunir pelas ruas do mundo. Mesmo assim, nas motos de rua esses motores fazem parte do passado nos EUA -- e também na Europa estão em extinção, ou à espera de uma legislação da União Européia que fará isto no futuro.

Nas motos de Grande Prêmio, finalmente aconteceu, na temporada de 2002, a esperada mudança para os quatro-tempos, após alterações no regulamento da categoria. Somente nas competições de motocross o dois-tempos parecia imbatível, porque esta categoria exige peso baixo acima de tudo, ofuscando inclusive a vantagem de potência teórica dos quatro tempos de maior cilindrada: o regulamento prevê um máximo de 250 cm3 para as dois-tempos e 450 cm3 para as quatro-tempos.

A Yamaha lançou uma moto de competição quatro-tempos, a YZ 426 F, que apesar de mais pesada e não mais potente que as 250, era muito mais fácil de dirigir que as ariscas dois-tempos. Como a diferença de peso e potência não era grande, a balança pendeu para o lado da Yamaha -- e outra revolução começou. 

A Honda, então, fez ainda melhor: criou um motor monocilíndrico de 450 cm3 tão leve e compacto que pode ser montado no quadro da CR 250 R dois-tempos! O novo propulsor é uma pequena jóia, com quatro válvulas mas apenas um comando (daí seu nome, Unicam) para economizar espaço, complexidade e peso. Seu grande pistão pesa apenas 261 g e o motor gera 55 cv (122 cv/l) a 9.000 rpm, com a faixa vermelha começando em 11.000 rpm.

Como um dois-tempos (e alguns motores, como o Porsche Type 547 1,5-litro e o Mercedes-Benz W196 de F1 do início da década de 50), o motor usa rolamentos em vez de mancais lisos, para poder usar menos óleo no cárter, reduzindo peso e as perdas do virabrequim rodando dentro do lubrificante. O motor completo pesa 29 kg, apenas 5,4 kg a mais que o dois-tempos da CR 250 R.

Resta ao simples e fumacento dois-tempos -- embora cada vez menos, principalmente pelo uso bombas dosadoras de óleo -- a instalação na popa dos barcos pequenos, nos jet-skis, motoserras, pulverizadores portáteis e outras aplicações de menor cilindrada, como motores de aeromodelo. Mas mesmo estas serão passíveis de legislações de emissões no futuro, começando, como sempre, pelos EUA. Alguns motores diesel de navios ainda operam sob o princípio dos dois-tempos, mas são diferentes do tipo de motor que estamos tratando e não poluem. Fora o fato de seu funcionamento reversível (como em todo dois-tempos de janelas) possibilitar a marcha à ré sem precisar recorrer a uma caixa de câmbio.

Parece que não existe mais lugar para o simples motorzinho se esconder. No Brasil, nunca foi tão popular nas motos Yamaha, Agrale e outras frente aos onipresentes quatro-tempos da Honda, mesmo sendo algumas vezes melhores que estes. Uma Yamaha RD 350 chegava a ter desempenho próximo ao da enorme Honda CBX 750 F, mas muitos se assustavam com seu comportamento nervoso.

Hoje até mesmo a Yamaha, que por décadas tentou convencer o mercado das qualidades do dois-tempos, está desistindo dele. Só não se lamenta quem nunca foi dormir com o ruído frenético de uma RD 350 R com escapamento alterado ecoando nos ouvidos.

Ainda é possível encontrar uma em bom estado por preço razoável. Quando achar a minha, provavelmente nunca a venderei, pois neste caso não se fazem mesmo mais motos como antigamente. E irei com ela todos os dias ao trabalho, só para ouvir aquele som inconfundível e curtir seu fenomenal desempenho.