Não me lembro de um carro que tenha sido tão mal recebido pela crítica mundial quanto o Porsche Cayenne. Seu estilo é realmente estranho, parecendo o resultado de um romance proibido entre um táxi londrino e um Porsche 911. Ainda por cima, é um carro que ninguém ainda entendeu: o que a Porsche pretende com um utilitário?

A empresa de Stuttgart-Zuffenhausen é famosa por produzir carros-esporte e de corrida. Até o Cayenne, era só o que havia. Uma perua com tração 4x4? Alguns tradicionais "porschéfilos" devem, a esta altura, estar checando a composição química da água de Stuttgart...

Para entender um pouco dos eventos que culminaram neste carro, precisamos voltar pelo menos 10 anos. Ao redor de 1990, a Porsche ainda estava em dúvidas sobre o futuro de sua gama de produtos -- e seu próprio futuro como empresa independente. Produzindo três linhas distintas de carros-esporte e com as vendas baixando a cada ano, sabia que algo deveria mudar.

Uma empresa pequena como ela não poderia se dar ao luxo de manter três linhas de produto tão diversas quanto os 944, 911 e 928. Além de volantes, maçanetas e outros itens menores, não havia mais quase nada intercambiável entre os três modelos. E, em algumas versões, os três carros chegavam a competir pelo mesmo mercado, fruto das vãs tentativas da Porsche em substituir o 911 que envelhecia, primeiro com o 928, depois com o 944.

Mas, como vimos na história do 959, a Porsche já sabia que deveria manter um carro "tipo 911" em produção. Porém, somente o volume de vendas do 911 não seria suficiente para manter a empresa lucrativa. Uma segunda linha de produtos era necessária.

Continuar fazendo carros-esporte diferentes do 911 não parecia boa idéia; ela já fazia isso e não estava dando certo. A Porsche, então, bolou uma estratégia inteligente, que infelizmente não foi implementada em sua totalidade, mas ainda assim tem mantido a empresa de pé.

A empresa de Stuttgart faria o projeto de um carro apenas, que seria vendido em três versões diferentes de entreeixos e com três jeitos bem distintos. Teria motor traseiro (como todo bom Porsche), mas com seis ou oito cilindros em V -- em vez de horizontais opostos -- e arrefecimento a água. Seriam derivados deste projeto o novo 911, com motor V8, seguido por um carro-esporte menor e menos caro, com motor V6, e um topo de linha chamado 989.

O 989 seria um sedã de quatro portas, um carro para competir em preço com Mercedes Classe S e BMW Série 7, mas oferecendo a agilidade, velocidade e estabilidade de um 911, em troca do espaço interno um pouco menor que o desses concorrentes. Previa a utilização do V8 apenas, em versões normal e biturbo.

O projeto iniciou-se com o 989, que seria o primeiro carro da nova série, a ser lançado em 1995. Mas a situação financeira da Porsche não parou de piorar nos anos que se seguiram, obrigando cortes de pessoal e custos. Logo a imprensa questionava os

planos de lançar um carro tão caro -- e longe de sua especialidade -- em meio a uma recessão. O executivo-chefe Arno Bohn, é claro, ainda defendia o 989: se 1% do mercado dos Mercedes S e BMW 7 migrasse para o novo Porsche, seria lucrativo o suficiente.

Mas o pesado investimento no carro não cessava de drenar os cofres da empresa, ao mesmo tempo em que as vendas continuavam a cair. No meio de 1992, a Porsche chegou numa situação extrema: havia gasto ao redor de 190 milhões de dólares no 989, precisava de algo como 450 milhões para terminá-lo e não tinha mais que 350 em caixa... BMW, Mercedes e Volkswagen começaram a sondar a família Porsche sobre possibilidade de "ajuda". A Mercedes chegou a oferecer uma versão de seu futuro SLK para alavancar as vendas e o caixa da empresa.

Para manter a saúde financeira, não havia outra saída senão cancelar o 989. Mas a Porsche não perdeu todo o dinheiro investido. Durante o resto da década de 90, aperfeiçoou seus modelos existentes para fazer dinheiro, enquanto continuava com o programa anterior, agora reformulado: o 989 não se tornou realidade, mas as outras versões deste projeto sim, usando um seis-cilindros contrapostos em várias cilindradas, em lugar dos V6 e V8. O "seis-cilindros barato" foi lançado com motor central de 2,5 litros e chamado de Boxster. O novo 911 chegou em 1997, com 3,4 litros (hoje 3,6) e motor traseiro.

Depois do Boxster, a Porsche saiu da recessão. Dali em diante, pôde novamente planejar o futuro e voltar ao seu dilema: precisava crescer mais um pouco para se manter, e para isso tinha de sair dos carros-esporte para não saturar o mercado, como havia feito no passado. Mas em vez de retomar o 989, a Porsche fez o Cayenne. E por quê?

A resposta pode estar em uma pessoa: Ferdinand Piëch. Neto do Professor Ferdinand Porsche e dono de metade da empresa, Piëch também foi de 1993 a abril deste ano o executivo-chefe da VW. Certamente sabia que a Porsche precisava de outro carro e não tinha todo o dinheiro necessário para custeá-lo. A VW não recusaria tal parceiro para dividir os custos de projeto de seu novo SUV de luxo, que hoje conhecemos como Touareg. Junte-se a fome com a vontade de comer...

A Porsche tinha até mesmo motores próprios, que ajudariam a diferenciar os carros. Assim, os V8 do 989 (aspirado e biturbo) acabam de ser lançados no mercado a bordo de um Porsche de quatro portas, mas desta vez uma perua alta com tração nas quatro rodas... O 989 só servia à Porsche; dificilmente poderia ter versões com outra marca. E, sozinha, a Porsche não poderia fazê-lo, por falta de verba. Assim nasceu a primeira (e, esperamos, última) perua Porsche...

De qualquer forma, o Cayenne tem tudo para ser um carro fantástico. Com tecnologia VW de suspensão a ar de altura variável (já lançada na Audi Allroad), tração total permanente sofisticada, potência de sobra (450 cv no motor biturbo), controles eletrônicos diversos e a experiência em desenvolvimento da Porsche, deve realmente -- como prometido por Piëch -- oferecer o melhor de dois mundos. Desempenho de 911 no asfalto, com habilidade fora-de-estrada de um Range Rover.

Mas tudo isso corre o risco de ir água abaixo pelo mais singelo dos motivos: a aparência. Desde o Pontiac Aztec que não se torcia o nariz com tanta força para um utilitário-esporte. Muitos esperam que a saúde financeira da Porsche não dependa do sucesso do Cayenne...