Muito tempo atrás, ajudei um colega a colocar um motor de Opala num Chevette. Por incrível que pareça, quando comento isso freqüentemente ouço comentários do gênero: "o carro é muito leve para esse motor". Trata-se de um conceito totalmente equivocado, mas muito comum. 

Outro dos conceitos equivocados sobre o peso do veículo é aquele que diz que um carro leve teria mais facilidade de "decolar". Sabemos que tal coisa não depende do peso do veículo, e sim de seu perfil aerodinâmico. Mas é um erro mais comum do que pode parecer. Em 1934, com o intuito de levar os construtores a diminuir a velocidade dos carros de GP (equivalente à época da Fórmula 1 atual), a FIA de então criou uma legislação onde a construção do carro era livre... desde que ele não pesasse mais que 750 kg.

A lógica -- acredite -- era de que nada tão leve poderia ser muito veloz. Pois os Mercedes GP construídos dessa forma já chegavam, em 1935, a mais de 300 km/h, o que num carro com pneus equivalentes aos de carroças de hoje era no mínimo assustador.

O peso de um veículo é intimamente ligado à sua eficiência. Um veículo mais leve, mantendo-se todos os outros parâmetros de análise constantes, é mais eficiente em todos os sentidos. Desempenho e economia de combustível são os mais óbvios pontos de melhoria, mas não os mais importantes. Um automóvel, na maior parte do tempo de uso, não anda apenas em linha reta.

Uma das características mais marcantes de um carro bem feito é sua capacidade de mudar a direção de movimento. Em velocidade constante e em linha reta, o peso do veículo não influi em nada (força para se locomover = coeficiente aerodinâmico total x velocidade ao quadrado). Mas, quando se alteram a direção e a velocidade, a coisa muda de figura. Um carro mais leve é mais fácil de parar, também, pois a energia a ser dissipada nos freios é função da massa do veículo e sua velocidade inicial de frenagem. 

A capacidade de tração também é ligada ao peso. Quem andou em picapes V6 ou V8 de tração apenas traseira, sem carga, sabe do que estou falando. Mas não é o peso total do veículo que influi, e sim sua distribuição nos eixos. Fabricantes como a BMW levam esse fator muito a sério, conseguindo a divisão ideal de 50% por eixo em diversos modelos. Para isso, vale até deslocar a bateria para o porta-malas.

Hoje em dia parece que a preocupação com a redução de peso saiu mesmo do âmbito das competições esportivas, onde a eficiência do veículo sempre foi perseguida seriamente por ser medida de forma constante e exata (tempo de volta no circuito, quantidade de reabastecimentos necessários, desgaste de pneus) e comparada objetivamente com a concorrência (e não subjetivamente, como nos carros de rua). E por que isso começa a acontecer? 

Um veículo mais eficiente influi também na emissão de poluentes, cujas legislações mundiais são cada vez mais rigorosas. Com o aumento mundial de preço dos combustíveis

derivados do petróleo, o usuário voltou a se preocupar com o consumo.

Graças a visionários como Gordon Murray (projetista sul-africano responsável pelo McLaren F1 de rua e que "prega o evangelho segundo Colin Chapman"), todos os dias aparecem novas formas de redução de peso sem reduzir a integridade estrutural do carro. Mas não é uma tarefa fácil.

O alumínio, alardeado pela Audi como a nova solução nesse sentido, é menos eficiente do que se imagina, pelo simples fato de que as carrocerias monobloco em aço estampado são comparáveis em peso e infinitamente mais baratas. Para aproveitar bem o ganho do alumínio, é necessário um projeto muito bem pensado, com soluções diferenciadas. Vale realmente para veículos mais caros ou especiais. 

A Porsche recentemente lançou discos de freio em material cerâmico, o que reduziu o peso do 911 Turbo em 40 kg! E melhor: na massa não suspensa, melhorando sobremaneira o trabalho das suspensões e reduzindo a inércia do conjunto rodas-pneus-discos, tanto na aceleração quanto na frenagem. Vidros são uma área onde há campo para melhora, pois representam uma impressionante porcentagem do peso total dos veículos. 

O leitor talvez tenha observado que alguns automóveis recentes não oferecem muito mais espaço interno que seus equivalentes mais antigos, apesar de maiores e mais pesados. Sabem por quê? Legislações de testes de colisão (crash-tests) que estão começando a criar contradições terríveis. Carros feitos dessa forma melhoram a segurança passiva mas, pelo maior peso, prejudicam a ativa. Freios maiores são necessários, suspensões para maior carga... E quem paga tudo isso é você, que compra o carro.

Acidentes devem ser primeiro evitados. Hoje, existem legislações que apenas obrigam as empresas a produzirem carros seguros no momento do acidente. Como tudo é um compromisso -- e ninguém pode revogar por decreto as Leis de 
Newton --, sofre-se na segurança ativa, e por consequência, na prevenção dos acidentes.

Os carros de alta segurança passiva são mais caros. E você continua pagando a mais por ele (na forma de combustível) por toda sua vida útil. Na realidade, ele carrega a vida inteira uma carga inútil, que só será usada num eventual acidente que queremos evitar a qualquer custo. 

Um carro mais leve e de maior segurança ativa, ao oposto perfeito da prática atual, é mais veloz, econômico, estável e durável. As desvantagens só aparecem no acidente. E esses, sabemos, ocorrem na maioria das vezes por falha humana. Perceberam como o erro está no enfoque dado à segurança veicular?

Legislações devem ser reflexo do desejo da sociedade. No fim, devem ser um reflexo do que acreditamos ser correto. E o correto, qualquer estudioso de segurança pode dizer, está na prevenção dos acidentes. Como dizia meu avô, prevenir ainda é melhor que remediar.