O panorama mundial da indústria não é mais o mesmo. Estamos na era das "sinergias", do compartilhamento de projetos e produtos para diminuir custos, fabricando veículos de várias marcas com a mesma plataforma e mecânica. As novas empresas nos asseguram, porém, que as identidades das marcas que as compõem não correm perigo e que, mesmo compartilhando componentes, cada uma preservará suas características marcantes.

Será mesmo? Não tenho dúvida que a intenção é sincera, pois para proteger seu investimento as empresas não poderiam agir de outra forma. O nome, a personalidade e a identidade de uma marca muitas vezes vale bem mais que suas instalações físicas, seu capital humano ou seu balanço financeiro.

Veja-se o exemplo da então praticamente falida Jaguar, comprada pela Ford por uma soma considerável, mas que se torna ínfima diante do que deve ter sido gasto para trazer suas antiquíssimas instalações fabris ao nível dos concorrentes.

Contudo, a boa intenção -- da qual o inferno está cheio -- não esconde o fato de se usar a mesma mecânica para carros totalmente diferentes. Continuando com a Jaguar, o X-Type usa a plataforma do novo Mondeo, o que, a exemplo dos gêmeos Jaguar S-Type e Lincoln LS, certamente cria um ótimo Ford, mas um Jaguar não tanto. A pergunta: por que comprar um Jaguar se existe um Ford tão bom quanto ele em termos de projeto e mecânica básica? Ou, por que comprar um Audi A3 se o VW Golf é similar e mais barato?

Não vejo um futuro muito interessante para o consumidor de automóveis. Certamente a variedade de escolha vai diminuir. Talvez a grande maioria dos consumidores não perceba, pois será levada a acreditar que está comprando um legítimo Audi ou Jaguar, não um mero VW ou Ford. Valerá mais a imagem do que a substância.

É fácil de entender a lógica empresarial das fusões: por que ter 15 empresas gastando muito dinheiro em projeto e ferramental para obter carros semelhantes que concorrem na mesma categoria? Vamos fazer só um, dividimos e reduzimos os custos fixos, mudamos a cara e alguma regulagem qualquer para obtermos 15 versões "diferentes" e enchermos o cofre! Você não se sente a parte lesada?

Um exemplo de como podemos perder qualidade está no roadster Audi TT. Apesar de um carro muito bom, foi superado em todos os comparativos realizados pela imprensa mundial. E por que não? O TT, assim como o A3, é mais uma variação do Golf.

O vencedor desses comparativos é um projeto dedicado, sem conjuntos comuns a outros carros, com o motor aspirado de maior potência específica do mundo hoje (2,0 litros e 240 cv): o Honda S2000. Outros alemães do segmento (Mercedes SLK, BMW Z3) também usam plataformas de outros carros, mas estes são melhores -- e bem mais caros -- que um Golf.

Quem faz a marca é seu produto -- e o faz um pouquinho a cada dia. Já dizia (na década de 50!) o famoso engenheiro de competições da Mercedes, Rudi Uhlenhaut: "Precisamos merecer a estrela a todo novo produto, ou a estrela não valerá nada no futuro."

Hoje se diz, nos meios de administração e marketing, que no futuro as marcas serão o que agregará valor ao produto. Todos pretendem tornar-se administradores de marcas e não produtores e projetistas de veículos. Vide terceirização de projetos, vide Resende, onde a VW administra produção realizada por fornecedores.

Mas talvez se esqueçam de algo: não há máquina no mundo que seja tão passional quanto um automóvel, nem um bem de consumo de massa de maior complexidade mecânica. Gerenciamento de marcas pode ser bonito para roupa, tênis, cachaça ou o que seja, mas carro é outra história.

Veja-se a General Motors, primeira empresa a lançar mão de fusões para crescer em todos os sentidos: depois da década de 60, nos Estados Unidos,

começou a vender carros "clonados". O mesmo carro teria versões Chevrolet, Pontiac, Buick, Oldsmobile e Cadillac. Idéia genial, não? Trinta anos depois, a GM passou de seus mais de 50% do mercado americano para ao redor de 30%, e não pára de descer. À exceção de Chevrolet e Cadillac, suas marcas não significam mais nada. Passou a década de 80 fechando fábricas e demitindo.

Onde as novas megaempresas pensam ser diferentes?

Todos se lembram do fiasco da Autolatina (Ford/VW), uma experiência que fazia sentido do ponto de vista empresarial, mas que fracassou porque os próprios funcionários das empresas e suas culturas não casaram bem. Causaram um verdadeiro hara-kiri coletivo, com a VW mandando motores suspeitos para a Ford e esta montando Logus e Pointer com tanto cuidado que os carros nunca se firmaram no mercado, apesar da beleza de linhas.

Como já dissemos aqui, todo projeto é um compromisso. O carro mais veloz do mundo nunca será o mais econômico e vice-versa. O compromisso sempre existe, e existe para cada peça do veículo. Os mais admiráveis projetos já criados acertam no mais simples: o foco. Quando se tem o veículo "na cabeça" do início ao fim, raramente se erra.

O que seria do Mini original se alguém decidisse que rodas de 10 pol seriam pequenas demais? E do Lamborghini Countach, se alguém achasse um absurdo colocar a caixa de transmissão no meio dos dois ocupantes, e depois mandar um eixo de transmissão lá para trás, atravessando o cárter do motor até as rodas traseiras, "só" para manter o equilíbrio de massas do veículo? Ou do McLaren F1, se alguém decidisse que uma estrutura de fibra de carbono seria muito cara em relação ao alívio de peso?

É por isso que os utilitários-esporte são veículos muito ruins (saiba mais) e que toda essa comunização de peças não funciona perfeitamente. Quanto mais versões se cria em cima de uma plataforma, pior ela será para cada aplicação. Se você é bom em tudo, não será ótimo em nada.

Grande parte das marcas inglesas do passado morreu no conglomerado que até ontem conhecíamos como Rover (saiba mais sobre a indústria britânica). A Saab ainda não conseguiu sair do buraco em que entrou sendo comprada pela GM. A Plymouth já morreu debaixo da DaimlerChrysler e com ela o legado de carros como o RoadRunner. Oldsmobile, Pontiac e Buick estão há anos em busca de uma identidade -- e a primeira já tem data para ser extinta.

A Lancia se encontra no mesmo dilema dentro do conglomerado Fiat. A Alfa Romeo, apesar de ter acertado muito em alguns carros , não pode ser comparada à BMW e à Mercedes -- com as quais deveria concorrer -- por usar plataformas de veículos mais baratos. A Maserati foi também comprada pela Fiat e colocada um degrau abaixo da Ferrari, que um dia foi sua concorrente direta. A Mercury da Ford está acabando e a Citroën, desde que comprada pela Peugeot, vem diluindo sua idiossincrática e maravilhosa complexidade técnica.

Em muitos casos, como o da Citroën, a personalidade da marca foi justamente o que levou a empresa à falência ou perto dela. Não fazia sentido comercial um carro feito daquele modo. Mas, se a empresa chegou a esse ponto por ser o que é, de que adianta tentar "reproduzir o significado" da marca de outra forma, gastando uma energia sem fim na procura de uma personalidade qualquer, definida em intermináveis estudos de mercado?

Personalidade interessante é sempre aquela que é autêntica, com seus defeitos e suas virtudes, e não aquela adaptada ao que os outros esperam.

Voltando ao Audi TT: esperar que um carro como o Golf, um "popular" para europeus e americanos, concorra com roadsters Porsche, Mercedes, BMW e Honda é, definitivamente, pedir demais. Pode chamá-lo de Audi, vestir nele a roupa que você quiser, turbinar o motor até o limite, que nada mudará. Continuará sendo um ótimo Golf, mas nunca um legítimo carro-esporte.