Por falar em acusações, vem à mente o fogo cruzado dos motores flexíveis em combustível, ainda no primeiro quadrimestre de 2003. Uma fábrica plantando a notícia de que a outra estava vendendo um automóvel que ainda não estava homologado. Parece que não, mas são coisas que marcam...

Outro fato curioso foi a GM destacar, em outubro, a venda do primeiro modelo nacional equipado apenas com motor flexível (o Montana), embora com vantagem de poucos dias sobre o segundo a fazê-lo – o Fox. Havia acontecido disputa semelhante em 1996 quanto à primazia pela bolsa inflável em um carro brasileiro, entre Tipo e Vectra.

Ainda sobre flexíveis, eles ainda não ganharam uma classificação própria para a associação de fabricantes. São contabilizados como se fossem movidos a álcool, o que é uma evidente imprecisão. Tanto que teoricamente nunca se vendeu tanto carro “a álcool” do que nos últimos tempos – em dezembro teria sido o recorde do ano, com 14,3% de participação. Urge separar!

O apagar das luzes de 2003 demonstrou de um lado o declínio dos importados, com um recorde negativo – só 3,4% dos emplacamentos. O ano havia começado com 7,6%. Também caiu a participação dos modelos 1,0-litro, só que bem menos do que o que esperavam os que profetizavam os 50%.

A venda de carros “mil” fechou 2003 com 63,2% de participação (66,7% em 2002). Cresceu a fatia dos modelos entre 1,0 e 2,0 litros (de 32% para 36,2%). Acima disso, porém, passou de 1,3% para 0,5%. Disso se conclui que os “populares” predominam, pois o poder aquisitivo continua baixo. Mas o brasileiro começou a concretizar o sonho de um carro mais potente e, supõe-se, mais bem equipado. Os acima de 2,0 litros, porém, ficaram para trás.

Mas 2004 começa otimista no mercado, só que com menos lançamentos para o grande público. Este é o ano do espetáculo do crescimento, não é mesmo? É esperar para ver.
 

A entrevista desta semana vai agradar aos que defendem o fim dos automóveis. Conversou com esta coluna a secretária nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades, Raquel Rolnik, urbanista formada pela USP (Universidade de São Paulo), professora da PUC (Pontifícia Universidade Católica) de Campinas, SP e doutora pela New York University. Longe de defender o fim dos carros, porém, ela prega seu uso mais racional. Continua