Alguém anotou a placa? Não é que 2004 prometeu um espetáculo de crescimento e, até os Jogos Olímpicos de Atenas, nada acontecia. Lembro que no café da manhã de 85 anos da Ford no Brasil conversei com o então novo presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Rogelio Golfarb, que não se mostrava assim tão otimista em relação aos sinais de crescimento.

De repente, tudo mudou – e falou-se até em “ritmos chineses”. O balanço do final de ano da Anfavea (associação de fabricantes) confirmou: nunca o Brasil produziu tantos automóveis. Foram 2,2 milhões de veículos, um quinto (20,7%) a mais do que em 2003. Tudo bem que as grandes responsáveis por esse aumento foram as exportações – seus US$ 8,3 bilhões responderam por um aumento de 51,8% em relação ao ano anterior. O mercado interno cresceu de maneira mais modesta – vendeu 1,58 milhão ou 10,5% a mais.

Para este ano, a associação continua otimista, mas acredita que o ritmo não será assim tão frenético: 2,3 milhões é sua aposta, um número apenas 5,4% maior do que em 2004. As vendas internas, para a Anfavea, devem aumentar 4%, atingindo 1,64 milhão de unidades. As exportações devem alcançar US$ 8,9 bilhões – 7% a mais do que no ano passado. Tais projeções podem ser consideradas um tanto conservadoras, sobretudo se levado em conta o ritmo frenético registrado no último trimestre.

Quem saiu ganhando entre os fabricantes, no final das contas, foi a General Motors, que assumiu pela primeira vez a liderança no país. Seu discurso nestes anos todos, dominados por Volkswagen (até 2000) e Fiat (de 2001 a 2003; o raio desta vez não atingiu a árvore), fabricantes de modelos pequenos (em tamanho e motorização), foi de que de nada adiantava ter a liderança do mercado sem ter lucratividade. Isso porque as margens são diretamente proporcionais ao tamanho (e preço) do veículo. É possível constatar agora por que a GM atuou tanto nos bastidores para que houvesse a tal alíquota intermediária de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

Enquanto a venda de modelos 1,0-litro caiu de 63,3% do mercado em 2003 para 57,3%, a de modelos com cilindrada entre 1,0 e 2,0 litros aumentou de 36,2% para 42,3%. Acima disso, o percentual (que já é baixíssimo) pouco variou: de 0,5% para 0,4%. Pois então o leitor pergunta: “Isso é bom?” A resposta é sim. Não houve só um crescimento na quantidade de carros vendidos, mas em sua qualidade. Modelos maiores são mais bem equipados, o que tende, com a escala, a baratear a tecnologia.

Em que pese toda a propaganda que a GM tem razão em fazer em torno desse fato, não há apenas o que comemorar. Alguns modelos especificamente estão defasados, caso de Astra, Vectra, Blazer e S10, já substituídos no exterior (o Celta nunca existiu lá fora, mas é uma derivação do antigo Corsa). Mas o caminho está traçado – modelos mais confortáveis e seguros parecem ser a tendência dos próximos anos. Brasileiro é gato escaldado em termos de crescimento (não se pode esquecer que o slogan do Plano Cruzado, de 1986, era “tem que dar certo”). Mas há motivos para ser otimista.

Continuo ouvindo por aí ingênuos e idealistas argumentos segundo os quais “a vida humana não tem preço” (mais parece propaganda de cartão de crédito). Só que tem, sim. Sistemas de bolsa inflável para motorista e passageiro custam R$ 2.500 em média. Não perder o controle da direção em certas condições sai por R$ 2.500 (o valor de freios antitravamento ABS). Ou seja, cerca de R$ 5.000 podem fazer a diferença de não bater e, caso isso aconteça, não morrer. Quanto maior o poder aquisitivo, mais segurança se compra – e a vida vale mais. Continua