É lugar-comum há muitas décadas uma linha de modelos ser oferecida em várias versões, de maneira a serem atendido todos os gostos e, principalmente, bolsos.

Uma exceção a essa regra era o Volkswagen “besouro”, que começou em 1945 a ser produzido com exatamente os mesmos desenho e especificações de antes da guerra e, quatro anos depois, foi modificado para ficar mais atraente e ganhar novos mercados. Mas o motor permaneceu o mesmo quatro-cilindros horizontais opostos de 1.131 cm³ e 25 cv por muitos anos, depois evoluindo para 1.192 cm³ e 30 cv. Só uns vinte anos depois é que começaram a chegar motores de maior cilindrada.

Em razão da variedade de modelos hoje em dia, e chegando o momento do lançamento, percebe-se claramente que muitos fabricantes preferem não mostrar os motores menos potentes na apresentação à imprensa. A razão, óbvio, é se acreditar que os jornalistas vão criticar as versões de motor mais fraco. Ledo engano.

Quando a GM lançou o Omega no Brasil, em julho de 1992, chegou a cogitar de não levar a versão de quatro cilindros, 2,0 litros e 116 cv para o evento de lançamento, que foi em New Orleans, a simpática cidade do Estado de Louisiana, nos EUA, famosa pelos blues. O motivo, é claro, era o desempenho bem menor em relação ao seis-cilindros de 3,0 litros e 165 cv importado da Opel.

Só que este colunista, consultado por telefone, aconselhou-os a não fazê-lo, pois significaria o carro nascer morto. Sugeri que avaliassem a versão 2,0, com carga total, no campo de provas. Viram que andava razoavelmente mesmo nessa condição e mudaram de idéia. As duas versões foram submetidas à imprensa e aprovadas. Em seis anos foram produzidos quase 100 mil Omegas, número considerável levando em conta a faixa de mercado, e os de quatro cilindros (de 2,0 e mais tarde 2,2 litros) responderam pela maior parte.

O resultado foi diferente para a Ford, então uma divisão da Autolatina, quando do lançamento do Verona, em outubro de 1989. Como o leitor deve se lembrar, o Verona existiu em versão 1,6-litro, com motor Ford AE-1600, e 1,8-litro, utilizando o VW AP-1800. Quando os jornalistas se dirigiram à área onde os carros de teste se encontravam, num luxuoso hotel em Salvador, BA, viram que não havia o 1,6 para experimentar.

Claro, todos perguntaram o que havia acontecido para a versão 1,6 não estar disponível. Uma tímida explicação pela assessoria de imprensa que comandava a operação, de que não houve tempo necessário para aprontar os carros, teve uma interpretação unânime: o carro não devia andar nada. Resultado: um automóvel bom a seu tempo, que poderia ter sido sucesso, nunca decolou. Inclusive ajudou a gerar, às pressas, o clone Apollo — e em versão 1,8 apenas.

Eis que, bem recentemente, a Toyota incidiu no mesmo erro ao não dispor a versão mais modesta, de 2,5 litros, do picape Hilux de nova geração por ocasião da apresentação à imprensa, na Argentina. Certamente ficou temerosa de que o motor menor, de 102 cv, fosse ofuscado pelo brilho do 3,0-litros de 163 cv.

Note-se que esses dois motores são de concepção moderna, com injeção por duto comum de controle eletrônico, duplo comando de válvulas e quatro delas por cilindro, ambos são turboalimentados, apenas o menor não tem resfriador de ar. Portanto, motores que representam o autêntico estado-da-arte em diesel. Não havia explicação e nem justificativa para que tal erro de estratégia se repetisse 16 anos depois da desastrosa operação da Ford — que se redimiu do erro.

Quando o novo Fiesta Sedan foi apresentado aos jornalistas em setembro passado, em Foz do Iguaçu, PR, lá estavam o 1,0-litro, o 1,0 com compressor (Supercharger) e o 1,6-litro flexível à disposição de todos. Sem medo. Embora o 1,6 despertasse maior interesse, por ter sido modificado para operar com álcool e/ou gasolina, as demais versões permaneciam disponíveis para quem as quisesse avaliar. O mesmo ocorrera no lançamento do EcoSport, em 2003: todas as opções de motorização foram reunidas no evento em Manaus, AM.

É importante que os fabricantes entendam que não há demérito algum em uma versão ser mais lenta do que outra. Há mercado para tudo, as exigências dos consumidores são bastante variáveis. Por exemplo, muitos não estão nem aí com o fato de carros de motor 1,0-litro desempenharem menos que os de cilindrada entre 1,2 e 1,4 litro, como existem vários hoje. Ou de desempenharem apenas um pouco menos, se o motorista entender que motores menores requerem mais rotação e maior uso do câmbio. Para quem não sabe, o Santana surgiu na Alemanha em 1981 com motores 1,3, 1,6 e 1,8-litro. Um Santana 1300!

No caso recente, o da Toyota, há um amplo universo de consumidores — a fábrica certamente tem idéia exata de quantos são — que não faz questão de aceleração e retomadas de velocidade emocionantes. Tudo o que querem é rodar tranqüilamente e consumindo pouco diesel. Se o picape vai de 0 a 100 km/h em 13 ou 18 segundos, para eles isso não tem a menor importância. Aliás, nem para a fábrica, que não se digna informar os números de desempenho e tampouco o consumo normatizado de seus modelos.

Não há razão para fabricante algum temer ser criticado porque um determinado modelo não é tão rápido. Mas nada é mais desabonador para um fabricante do que o consumidor perceber esse tipo de manobra, autêntico esconde-esconde.