Muitos participam hoje de algum grupo de discussão ou fórum, na internet, facilitado pela rapidez de comunicação que a rede mundial nos proporciona. Eu mesmo tomo parte de pelo menos um, como já disse tempos atrás nesta coluna. E num desses grupos o que está rolando é a questão das alavancas tipo pá atrás (ou à frente, depende do ponto de vista) do volante de direção. Coisa do tipo ame-o ou odeie-o.

Há quem diga que a troca de marchas por alavancas no volante é o marco divisor entre a Fórmula 1 romântica e a high-tech, que começou depois que a Ferrari aplicou o sistema para a temporada de 1989. Não demorou muito para que a novidade chegasse aos carros de rua, constituindo-se num atrativo a mais — fabricantes estão sempre buscando incorporar mais atrativos aos carros, não estão?

Na Fórmula 1 a solução é defendida pelo fato de os pilotos não precisarem mais tirar uma das mãos do volante para trocar de marcha e, pior, justamente a mão "boa" da maioria das pessoas, a direita. Sabe-se que uma das maiores habilidades de Ayrton Senna era efetuar trocas de marcha mesmo nas curvas segurando o volante com a mão esquerda, justamente sua mão de maior precisão por ele ser canhoto.

Outro aspecto importante da troca de marcha pelas alavancas de volante num carro de corrida é o tempo em que cada marcha é usada, devido tanto à potência quanto à relação peso-potência muito baixa e também em razão do escalonamento de marchas bem fechado, em que há pouca diferença entre as marchas. Basta observar na TV o piloto ir trocando e constatar como esse tempo é muito pequeno. Nesse caso, tirar a mão do volante a cada troca é bem inconveniente.

Já num carro de rua, mesmo os mais potentes e os de seis marchas — sete ainda são poucos e só há um câmbio de oito, o da Lexus, marca da Toyota —, fica-se bastante tempo acelerando numa marcha até chegar o momento de trocar para a próxima. Não importa se é um câmbio automático tradicional, com possibilidade de trocas manuais seqüenciais, ou um manual robotizado com a função automática que todos trazem, em que o motorista escolhe como quer dirigir em ambos os casos.

É aí que vem a grande discussão: para quê, qual a vantagem da troca de marchas pelas alavancas de volante num carro de rua?

Videogame
Está claro para muitos, nos quais me incluo, que num carro de todo dia trocar marchas por essas alavancas tem ar exclusivo de videogame, uma coisa a mais para o motorista brincar enquanto dirige — brincar de piloto — e mostrar vantagem para os amigos, como bem mostra o comercial de TV do Fiat Stilo Dualogic. Alguns podem argumentar que é prático na hora de um sufoco, quando se precisa reduzir marchas rapidamente, o que cai por terra quando se sabe que a maneira mais eficaz de baixar a velocidade em qualquer veículo atual é pelo freio, que sempre é bem mais potente do que o motor e seu efeito frenante.

Há também que se considerar que o controle eletrônico dos câmbios automáticos ou manuais robotizados chegou a um ponto tal de desenvolvimento, que se conseguem proezas de troca de marchas inimagináveis até dez anos atrás ou pouco mais. Literalmente faz-se isso hoje com o pedal do acelerador. A lógica dos câmbios modernos é de tal ordem que eles "entendem" o que o motorista quer fazer. Essa característica é realçada de maneira impressionante quando se usa a função "S" (esporte) nas caixas automáticas de qualquer tipo.

Outra função associada ao aspecto "videogame" é a adoção cada vez maior da aceleração interina automática a cada redução de marcha, que muitos descrevem erroneamente como punta-tacco. Essa técnica de dirigir é famosa e até charmosa, além de denotar habilidade e conhecimento acima da média por parte do motorista. Costumo chamar o "punta-tacco" de "Operação engana-Deus", pois com os dois pés que o Criador nos deu conseguimos acionar três pedais...

A aceleração interina com o pé fora da embreagem era essencial para engatar marchas nos câmbios manuais sem sincronização em simultâneo ao uso do freio, como numa aproximação de curva. No tempo dos freios a tambor de baixa eficiência, era mesmo aconselhável usar o freio-motor para ajudar na diminuição de velocidade. Ao mesmo tempo, essa breve aceleração servia para igualar rotação do motor com a velocidade do carro, quando a marcha inferior fosse engatada e o pedal de embreagem liberado, de maneira a evitar tranco ou mesmo freada indesejável das rodas motrizes.

Hoje, com as caixas sincronizadas ou automáticas, a aceleração interina serve apenas para evitar os efeitos descritos acima e cada vez mais as caixas automáticas trazem essa função, tornada possível pelo acelerador de comando elétrico, que promove essa rápida aceleração sem interferência do motorista. Ou seja, o motor acelera sozinho.

O que acontece então é que a operação manual, em uma caixa automática ou manual robotizada, tem o propósito único de proporcionar diversão ao motorista, em especial se ele quer brincar de piloto de carro de corrida. Até se justifica essa solução no caso de alavancas no volante de carros esporte, como os Ferraris atuais e o recente Alfa Romeo 8C Competizione, pois são carros que têm uma finalidade específica, a de divertir. Mesmo assim dispõem de função de trocas automáticas. Mas num carro de rua para o dia-a-dia é um item de videogame, apenas isso.

Pior, quando o motorista se imbui do espírito de piloto e começa a realizar as trocas "esportivas", pode se frustrar ao esperar uma redução e ela não ocorrer, pois esses sistemas possuem salvaguarda para evitar excesso de rotação nas reduções, capaz de danificar seriamente o motor. Aí vem a sensação de "carro solto" na curva que muitos entendem como prejuízo à segurança, quando não é nada disso.

Um carro não fica mais seguro se entrar numa curva com uma marcha engatada. É apenas mero atavismo, do tempo que o freio-motor era essencial para se conseguir diminuição de velocidade. Se a marcha não entrasse era problema sério. Jackie Stewart, o escocês tricampeão mundial de Fórmula 1, já disse que, quando um piloto explica que rodou porque a marcha não entrou, é porque ele estava rápido demais. Rodaria de qualquer maneira...

Deixemos as trocas de marcha por alavancas atrás do volante para os carros de corrida e os esporte de elevado desempenho, que justificam a solução. A Mercedes-Benz também chegou a essa conclusão e eliminou o sistema nos novos Classe C.

Com automóvel não se deve brincar.