Vinte é um número um tanto cabalístico para a Fórmula 1. E ele volta a assombrar a categoria neste Grande Prêmio da Turquia, a ser disputado neste domingo (11). Com o fim da simpática equipe Super Aguri, anunciado nesta semana, a F-1 volta a ter 20 carros formando o grid de largada a partir desta etapa. Uma situação que não acontecia desde o GP da China de 2005. Naquele momento, a categoria vivia momentos de tensão com o iminente final da Minardi que, como sempre, estava em dificuldades financeiras. Pela primeira vez em muito tempo, a Fórmula 1 corria o risco de ter um grid formado por apenas 18 carros.
 
No fim, tudo deu certo e a categoria escapou do risco de ter menos de duas dezenas de carros alinhando para uma corrida. Primeiro, porque a Minardi não fechou as portas. A equipe italiana foi comprada pelo grupo Red Bull e transformada no que hoje é a Toro Rosso. Não surpreendeu porque Didier Masteschitz, dono do grupo Red Bull, procurava uma equipe onde pudesse colocar os destaques que surgiam em seu programa de desenvolvimento de pilotos, que começava a dar frutos. Paul Stoddart procurava um novo dono endinheirado para sua equipe. O casamento, se não era inevitável, também não surpreendeu àqueles que acompanham a categoria.

Além disso, em outra movimentação um tanto surpreendente, Aguri Suzuki também anunciava naquele fim de ano sua entrada na principal categoria do automobilismo mundial. A estréia do japonês não impressionava tanto pela entrada em si, que sempre foi acalentada como um sonho do ex-piloto, mas pelo imediatismo da empreitada — que alinharia já no começo da temporada de 2007.

Evidente que este imediatismo era necessário. Era preciso dar um carro para o japonês Takuma Sato, depois de sua dispensa um tanto atribulada da Honda — nem tanto por sua saída, mas pelos protestos que surgiram no Japão, já que vinha fazendo um bom trabalho. Mas sua saída da equipe principal era justificada, já que Rubens Barrichello, seu substituto, era visto como um piloto capaz de levar a Honda ao patamar de equipe de ponta. Como sabemos, isso não aconteceu e, com o fim da Super Aguri, o fantasma de Sato volta a incomodar a Honda — e Barrichello, cujo contrato se encerra no fim do ano.

Assim, em vez de largar com 18 carros no GP do Bahrein de 2006, a categoria começava aquela temporada com 11 equipes e dois carros a mais do que no encontro anterior. É evidente que todos ficaram muito felizes, já que a categoria escapava do cenário desolador de ter sua decadência explicitada na falta de competidores, e a vida seguiu. No último fim de semana, porém, o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que a Super Aguri não corre mais na categoria. Talvez a novidade não surpreenda: era sabido que as dificuldades financeiras da equipe de Aguri Suzuki eram bem sérias — restavam até dúvidas se a equipe conseguiria participar da temporada.
 
Até que conseguiu. E, apesar de Takuma Sato e Anthony Davidson não poderem extrair muito de seus bólidos, nem pensar em ter um desempenho competitivo, pelo menos a equipe alinhou de forma digna em quatro etapas do Mundial. O que motivou o fim da equipe, mesmo no momento em que conseguiu um investidor — o grupo alemão Weigel —, foi a recusa da equipe Honda em continuar a ajudar sua equipe filial. A equipe oficial da marca japonesa vive um momento de reestruturação, em que pretende concentrar esforços no desenvolvimento de seu carro.
 
Com isso, não sobraria espaço para uma equipe filial, cujo intuito era apenas o de dar um carro para que Takuma Sato pudesse participar da categoria. E dar alguma cancha para Anthony Davidson, piloto protegido da marca que nunca teve chances na equipe principal. Na primeira oportunidade de encerrar o projeto “alternativo”, a Honda tirou o time de campo e deixou a Super Aguri sem alternativas, a não ser o anuncio de seu dono de que estava baixando as portas.

Uma nova batalha
Pois bem. O mundo gira, a Lusitana roda, e não será pelo fim da Super Aguri que a Fórmula 1 vai perder sua graça ou sua função. O show tem que continuar, mesmo com 20 carros alinhando no grid — e algumas equipes vêem o lado bom do fim da Aguri. A mais óbvia é a Force India, que assim vê o fim de sua maior adversária pela disputa da décima posição no Mundial de Construtores, que ainda rende uma grana — referente aos direitos de transmissão de TV da categoria.
 
Além disso, juntamente com a McLaren (última colocada do Mundial do ano passado, devido à punição referente ao escândalo de espionagem), a Force recebe mais um boxe nos paddocks de circuitos como o de Istambul. É uma boa noticia, já que estas duas equipes deixam de se apertar em dois boxes e agora tem três, como todas as demais. Sem contar a imprensa inglesa, que precisará percorrer uma distância menor entre o boxe da McLaren e as salas de imprensa dos circuitos — que normalmente ficam nas torres de controle das pistas, próximas ao pódio e aos boxes das equipes em melhores posições no Mundial anteriore.
 
Mas há uma encruzilhada para a categoria. A questão é que os custos da Fórmula 1 têm aumentado de forma exponencial. E o que parece é que o tempo passou, mas a categoria não evoluiu — pelo menos, não viu que o mundo mudou. Agora, a F-1 vive o dilema da renovação do Pacto de Concórdia, que rege sua questão comercial. Neste momento, o acordo em vigência não clarifica exatamente o que é um construtor. Assim, mesmo que o entendimento seja que cada equipe tenha que construir seu próprio carro, nada impede que uma terceira empresa faça um projeto e o repasse para duas equipes — a principal e a filial. Isto é exatamente o que acontece com a Red Bull e a Toro Rosso.
 
No novo acordo, as equipes como Williams e Force India impedem que este tipo de operação exista — o que inviabilizaria equipes como a própria Toro Rosso e a entrada de novas equipes. Afinal, todas as que disputam o Mundial teriam que ter seus próprios túneis de vento (para testes de aerodinâmica) e equipes de engenheiros, sendo obrigadas a desenvolver os carros de forma individual.
 
É uma medida que não ajuda em nada a entrada de novos participantes. Uma equipe novata teria que investir cerca de 300 milhões de euros apenas para começar a construir seu carro. Existem iniciativas de corte de gastos? Até existem, como limitação de testes e unificação do fornecimento de algumas peças, como centrais eletrônicas e pneus. Mas estas atitudes são apenas paliativas, já que a exigência de estudos aerodinâmicos e de novas tecnologias — como o KERS, reaproveitamento de energia cinética das frenagens na retomada de velocidade — começam a aumentar.
 
Sabemos que não é qualquer um que tem este dinheiro em caixa para investir num projeto — que pode ser a fundo perdido. E também sabemos que não é todo fabricante que está interessado em entrar na Fórmula 1. Veja que, por exemplo, com a perspectiva da aprovação deste Pacto de Concórdia, o grupo Red Bull já anunciou que vai se desfazer da Toro Rosso. É outra equipe que pode fechar as portas num futuro não tão distante.
 
Assim, fica a pergunta. Será que a Fórmula 1 conseguirá sobreviver com todas estas novas exigências? Será que o sonho de Bernie Ecclestone de ver um campeonato com inúmeros fabricantes, sem que haja categorias concorrentes, vai se realizar?
 
São perguntas que serão respondidas apenas no longo prazo. Quem viver verá.