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Dos muitos impostos que incidem sobre a produção e a venda de um
automóvel, há um que leva a muita controvérsia: o Imposto sobre
Produtos Industrializados (IPI). E agora ele volta à cena.
Um imposto que contribui para abastecer os cofres federais, o IPI é
também uma ferramenta do governo para controlar o mercado ou
direcioná-lo para onde ele quer que o consumidor vá. Isso ocorre
porque o IPI pode ter sua alíquota e sua incidência modificadas por
um processo legal muito mais simples que o dos demais impostos.
Tanto é assim que o IPI foi a ferramenta para estimular o mercado de
automóveis — entre outros — após a chegada ao Brasil da crise que
assolou os mercados internacionais, estancando o consumo no resto do
mundo. O imposto foi eliminado para carros de até 1,0 litro e
reduzido à metade na categoria seguinte, de motores acima de 1,0 e
até 2,0 litros.
Além disso, historicamente, o IPI também teve como baliza diversos
aspectos inerentes ao automóvel. Suas alíquotas já variaram em
função da potência produzida pelo motor e de sua cilindrada. Quando
era definido em função da potência, levava a questionamento sobre a
veracidade de informações fornecidas pelos fabricantes. Há o caso
clássico do Gol GT/GTS 1,8 a álcool, que sempre produziu 99 cv de
acordo com a Volkswagen, enquanto as demais versões ganhavam
potência sempre que eram adotadas melhorias técnicas. É que a partir
de 100 hp (101,3 cv) a alíquota para o imposto seria maior. Mais
tarde haveria uma redução do Astra 1,8 de 110 para 100,5 cv,
portanto colocando a versão dentro da faixa beneficiada.
Outra divisão havia em 127 hp (128,6 cv), o que levou à
"coincidência" de vários motores terem a potência declarada de 127
cv: Tempra 16V (especialistas sempre suspeitaram de que ele teria
pelo menos 5 cv a mais), Omega 2,0 a álcool (lançado com 130 cv e
"reduzido" logo após), Marea SX 2,0 (que supostamente perdia 15 cv
em relação às versões superiores pela desativação do
variador de tempo de válvulas),
Marea 1,75 (apesar de ser o mesmo motor inaugurado com 132 cv no
Brava HGT). O Astra 2,0 16V chegou com 128 cv, em vez dos 136 que o
mesmo motor desenvolvia no Vectra, e no próprio Vectra houve redução
de 138 para 128 cv na versão 2,2 16V após certo tempo.
Muito se falou sobre esse parâmetro e o governo passou a trabalhar
apenas com cilindrada, critério mais complicado de se burlar. Ocorre
que muitos não consideram esse critério o ideal, pois cria diversas
distorções. Com o beneficio concedido aos carros com motor de até
1,0 litro, o mercado chegou a ter uma participação de 70% desse tipo
de motor, além de aparecerem versões com
turbo ou compressor, para ganhar
potência sem ultrapassar o limite estabelecido pelo IPI. O grande
problema era que, acima dessa cilindrada, os motores pequenos
estavam no mesmo balaio dos carros com cilindrada muito maior, o que
os tornava menos viáveis. É por isso que marcas como Ford e
Volkswagen até hoje não oferecem automóveis acima de 1,0 e abaixo de
1,6 litro.
Mudanças na graduação da incidência das alíquotas, em 2002,
amenizaram essa distorção, mas o questionamento se esse é o melhor
critério ainda persiste. |
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Benefício aos eficientes
A grande bandeira mundial atualmente é a eficiência energética.
No exterior, muito se fala agora no consumo dos carros e em sua
emissão de gás carbônico (CO2), que não é poluente, mas contribui
para o aquecimento global. Em cada lançamento, interessa saber se o
fabricante apresenta alternativas para o carro ser mais econômico e
agredir menos o meio ambiente — hoje até a Porsche coloca essas
informações à frente das de desempenho em seus materiais de
imprensa.
O consumo de combustível também é algo de suma importância no
Brasil, mas tem uma conotação um pouco diferente do conceito
externo: se lá a preocupação se volta a preservar o meio ambiente,
aqui a questão é mais econômica mesmo. Tendo isso em vista, o
Ministro do Desenvolvimento Miguel Jorge, que já foi alto executivo
da Volkswagen, trabalha em uma proposta polêmica que, se aprovada,
alterará radicalmente a incidência do IPI sobre os carros. O
ministro quer instituir o "IPI verde", ou seja, que o incentivo
tributário hoje concedido aos veículos de 1,0 litro migre para os
veículos mais econômicos. Ou seja, não bastará ter baixa cilindrada
para se enquadrar na alíquota mais baixa do IPI, mas sim que o motor
seja econômico. Com essa proposta o ministro busca que os carros
sejam mais eficientes em combustível.
A idéia é muito boa, pois por trás disso será necessário que os
motores evoluam no sentido de atender a determinados parâmetros de
consumo, sem importar a potência ou a cilindrada que tenham. E
motores bem desenvolvidos, modernos e com alta tecnologia conseguem
produzir um nível de potência muito bom consumindo pouco. Pouco
importa se ele usa turbo, cabeçote multiválvula, materiais mais
leves: o que importa é quanto consome de combustível.
Evidente que, para essa ideia se concretizar, muito ainda precisa
ser feito. Precisam ser definidos parâmetros condizentes com a
realidade, deve-se decidir como o consumo será medido e os
fabricantes devem se manifestar sobre os novos critérios. O ministro
reconhece que isso leva tempo, dizendo que a mudança não ocorrerá
agora e que uma equipe em seu ministério, ao lado do Inmetro
(Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade
Industrial), está trabalhando nesse projeto há pouco mais de dois
anos. A nosso ver, esse cuidado é uma ótima notícia, pois parece que
estão se esforçando para fazer algo criterioso, sem lacunas e
arestas a ser aparadas pelo mercado mais tarde.
A ideia do "IPI verde", em sintonia com o que se fala no resto do
mundo em termos de preocupação ambiental, é muito bem-vinda. Além de
resultar em menor consumo de combustível e redução na emissão de
CO2, há outro reflexo que é a evolução dos motores, permitindo que
tenhamos especificações mais próximas das vigentes nos países de
vanguarda. |
Será necessário
que os motores evoluam no sentido de atender a determinados
parâmetros de consumo, sem importar a potência ou a cilindrada que
tenham |
