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Gostaria de saber como ficaria meu Maverick 8 cilindros com um carburador quadrijet. Qual o comando recomendado? Gostaria de um comando que não embaralhasse muito, apenas em marcha-lenta, pois quero ter uma resposta rápida. Neste caso, de comando e quadrijet, é aconselhável a colocação de pistões e bielas forjados, ou não é necessário? Pretendo ter uma preparação que não me dê trabalho! Onde posso fazer o serviço?

Eduardo Taccini Gonçalves
maverick@uol.com.br
São Paulo, SP

A preparação aspirada de um motor de grande capacidade cúbica e pouca potência específica como o V8 do Maverick surte efeitos bastante positivos, pois o motor dispõe de muito torque e não sofre com a perda de força em baixa rotação provocada pelo veneno.

A associação de um comando mais bravo a um carburador de maior vazão é ideal para quem não quer uma marcha-lenta embaralhada, nem respostas lentas ao comando do acelerador. Os dois venenos se complementam, pois o comando mais bravo deixa o fluxo de gases com pouca inércia -- devido ao grande levantamento das válvulas e aumento da área de passagem do ar, efeito semelhante ao que ocorre em um motor multiválvula --, o que reduz o enchimento da câmara de combustão e provoca o embaralhamento no regime de baixa rotação. Um carburador de maior vazão restringe menos o escoamento e permite um enchimento melhor da câmara em baixa rotação, o que minimiza o embaralhamento. Em regime de alta rotação os dois componentes combinados permitem maior vazão de ar e combustível, com ganho significativo de potência.

Um comando compreendido entre 275° e 290° de duração deve surtir o efeito desejado, Eduardo, sem prejudicar os regimes de baixa rotação. De qualquer forma, o V8 do Maverick suporta sem problemas de torque comandos de até 305°!

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Maverick V8 original (em azul), com comando de 275° (em verde) e de 290°(em vermelho)

Para o motor do Maverick há outra dica importante. Como este motor foi utilizado numa época em que nossa gasolina tinha menor octanagem, sua taxa de compressão (7,5:1) é bastante baixa para o combustível atual, que possui álcool em sua composição e maior octanagem. A elevação dessa taxa de compressão para 8,5:1, 9:1 ou mesmo 9,5:1 só trará vantagens em torque, potência, emissão de gases e consumo, com um risco muito baixo para o motor.

Existem diversos carburadores quadrijet, com várias capacidades de vazão (dadas em CFM, cubic feet per minute ou pés cúbicos por minuto). Como o leitor não informou qual deseja usar, simulamos duas preparações: uma com comando de 275°, elevação da taxa de compressão para 9:1, quadrijet de 600 CFM e coletor de admissão apropriado; e outra com comando de 290°, elevação da taxa de compressão para 9,5:1, carburador quadrijet de 650 CFM, coletor de admissão apropriado e dois coletores de escapamento dimensionados (4 em 2).

Este é o desempenho estimado:

	Original	Comando 275°	Comando 290°
Potência máxima	135 cv	214 cv	257 cv
Rotação de potência máxima	4600 rpm	5800 rpm	6350 rpm
Velocidade máxima	180 km/h	210 km/h	223 km/h
Rotação à velocidade máxima	4880 rpm	5690 rpm	6045 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	11,2 s	7,1 s	5,9 s
Torque máximo	26,8 mkgf	25,2 mkgf	25,5 mkgf
Rotação de torque máximo	2400 rpm	3000 rpm	3300 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	1,7 %	4,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,55 g	0,88 g	1,05 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Não estranhe os números de potência e torque aqui informados, Eduardo. Os valores informados pela Ford à época (199 cv e 39,5 mkgf) eram brutos, procedimento normal naquele tempo. Na medição da potência bruta o motor fica dispensado de movimentar os sistemas de apoio -- como alternador e bomba d'água -- e é medido sem silenciadores que causem restrições no sistema de escapamento. Como esses sistemas consomem potência para funcionar, sua retirada na medição resulta em valor de potência bem mais alto.

Ocorre que o motor não pode trabalhar sem seus sistemas de apoio, nem o carro circular por ruas sem silenciador, o que levou a uma normatização a respeito. Os fabricantes passaram então a ter de divulgar a potência líquida, ou seja, aquela obtida com o motor movimentando todos os componentes. Desta forma, se o Maverick fosse fabricado atualmente com as especificações da época, a Ford informaria 135 cv e 26,8 mkgf como potência e torque máximos -- o que colocaria o poderoso V8 num patamar bem inferior, por exemplo, ao 4100 do Omega CD.

Para esses níveis de preparação não é necessário qualquer reforço no motor V8 do Maverick, que já é bastante resistente, sendo dispensável o uso de peças forjadas. A troca do comando e carburador é simples de fazer e não deve dar muito trabalho. Não deixe, porém, de submeter o veículo a uma completa revisão para certificar-se de suas condições de segurança. Pneus modernos, de código de velocidade H ou V (para até 210 e 240 km/h, nesta ordem), são também muito importantes para manter o velho e bom Maverick colado ao solo.

Quanto à indicação de oficina, lamentamos ter de informar mais uma vez que foge de nosso método de trabalho. Sugerimos que siga a indicação de amigos ou, na falta dela, prefira as que mais lhe impressionarem pela limpeza, cortesia e organização.