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Possuo um Chevette DL 91 1.6/S gasolina. O que posso fazer para pelo menos amenizar o problema de falta de potência, mantendo-o aspirado? Não gostaria de trocar a carburação por uma Weber 40, porque acho que iria beber demais. Dizem que o motor do Chevette é muito frágil. É verdade?

Jorge Luiz Ramos Silva
jorge.rad@openlink.com.br
Rio de Janeiro, RJ

Tenho um Chevette 91 a gasolina. Fui aconselhado por uma oficina a colocar um comando de válvulas de 280º, polia regulavel, filtro de ar esportivo, jogo de velas Champion e bobina de ignição Mallory Pro-Master. Gostaria de saber o que acham disso, qual o ganho de potência e o aumento de consumo com essas alterações.

Gley Müller
gmuller@mbox1.pa.unisul.rct-sc.br

Preparar um motor como o do Chevette sem recorrer à sobrealimentação ou aumentar bastante o consumo é algo difícil, pois trata-se de motor de reduzido volume e, por seu projeto antigo, provido de pouco avanço tecnológico.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette original (em azul), com preparação leve (em vermelho) e com motor de 2,5 litros do Opala (em verde)

Uma opção interessante seria a troca do motor pelo de 4 cilindros e 2,5 litros que equipou o Opala. É uma adaptação relativamente simples, bem conhecida -- com inúmeros casos de sucesso -- e que manteria o nível de consumo próximo ao original, mas tem a desvantagem de alterar a distribuição de peso do carro, com prejuízos à estabilidade. Por isso devem ser feitas mudanças na suspensão, para reajustá-la ao novo desempenho e peso. Os "chepaleiros" (donos de Chepala, ou Chevette com motor Opala) recomendam as molas e amortecedores dianteiros do pickup Chevy 500 em sua versão completa, dotada de ar-condicionado.

O câmbio também deve ser adequado à curva de torque do motorzão, sendo o diferencial do Chevette automático (3,07:1) uma boa opção para conciliar desempenho, consumo e nível de ruído. Apesar de alongar demais as relações, desajustando as rotações de potência e velocidade máximas, permite bom aproveitamento do alto torque em baixa rotação. É possível esticar bem as marchas sem forçar o motor e viajar em boa velocidade com baixo nível de ruído. O diferencial original "casa" as rotações, mas exige maior número de trocas de marcha no trânsito e ficará muito curto se o motor Opala vier a ser preparado.

Outra receita para o Chevette é uma preparação leve no motor original, que não resolve o problema de desempenho fraco mas deixa o carro mais esperto em alta rotação. É o que sugere a preparadora procurada por você, Gley. A receita só peca por não aumentar a taxa de compressão, serviço relativamente barato e que não apresenta riscos ao motor se efetuada com critério. A receita ideal, portanto, envolve o aumento da taxa em 0,8 ponto e a troca do comando pelo de 280^o -- um pouco bravo demais para o motor do Chevette, mas ainda aceitável para uso de rua.

Pode-se apenas adequar os giclês do carburador original às possibilidades do novo comando. Sua substituição por um de maior vazão, porém, seria benéfica ao desempenho e melhoraria a dirigibilidade em baixa rotação. A troca do filtro de ar, velas e bobina é desnecessária para este nível de preparação, mas acrescenta 1 ou 2 cv à receita e pode melhorar o funcionamento do motor. O consumo deve ficar cerca de 15% maior, caso a regulagem seja bem-feita, pois o aumento da taxa de compressão melhora o consumo.

Observem o desempenho estimado:

	Original	Motor Opala *	Preparação leve
Potência máxima	73 cv	84 cv	87 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	4800 rpm	5700 rpm
Velocidade máxima	151 km/h	158 km/h	160 km/h
Rotação à velocidade máxima	4560 rpm	3740 rpm	4825 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	15,6 s	14,0 s	13,1 s
Torque máximo	12,6 mkgf	16,9 mkgf	11,8 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	2600 rpm	3500 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	22,0 %	14,9 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,40 g	0,41 g	0,47 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro.

* A rotação à velocidade máxima foi calculada considerando a relação de transmissão original, exceto para o motor de Opala, em que foi simulado o diferencial de relação 3,07:1.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A simulação com motor Opala foi feita já com o diferencial de relação 3,07:1 e pneus 185/60 R 14. Isso explica os valores modestos de aceleração e velocidade máxima. A maior vantagem na utilização deste motor não está na potência, mas no torque abundante em qualquer regime, que faz do Chevette um carro bem mais esperto e gostoso de dirigir. A durabilidade desse motor também promete ser enorme, pois estará sendo pouco exigido num carro muito mais leve.

Vale dizer que o motor de Opala ainda permite uma preparação. É possível aumentar a taxa de compressão e utilizar um comando bem mais bravo -- o que o generoso torque possibilita --, além de outros artifícios que podem transformar o Chepala num verdadeiro foguete. A título de curiosidade, alguns preparadores já montaram o motor de 6 cilindros e 4,1 litros no Chevette, mas o "transplante" requer extensas modificações estruturais. A suspensão deve ser reprojetada, o câmbio precisa ser reforçado e, evidência de alteração pouco recomendável, é necessário recortar a "parede de fogo" (divisão entre o compartimento do motor e o de passageiros) para alojar o motorzão. O acesso às velas dos dois últimos cilindros é feito pelo painel do veículo!

Não procede a informação de que o motor do Chevette seja frágil. Depois dos problemas iniciais de durabilidade do comando de válvulas (nos longínquos anos 70), não mais apresentou defeitos crônicos e sua vida útil é bem razoável. Claro que, como em todo motor, cuidados com lubrificação, uso moderado na fase de aquecimento e respeito às características originais -- não é um motor esportivo -- são vitais para usá-lo com confiança por muito tempo.