|
Corsa GSi fica mais ágil com turbocompressor
Tenho um Corsa GSi 96. Sofro com a lentidão do
motor em baixa rotação e uma perda de potência significativa com o
ar-condicionado funcionando. O consumo também está elevado. Gostaria de
uma sugestão de remapeamento, a taxa de compressão utilizada e uma
possível utilização de um turbo. A blocagem é o mesmo que remapeamento?
Fabricio Ferreira
bicc@softhouse.com.br
Rio do Sul, SC
O que devo fazer para melhorar o desempenho em baixa do Corsa GSi, visto
que como todo 16V trabalha com uma faixa de giro mais alta?
Crisbert S. Sanches
crisbert@travelnet.com.br
O motor do Corsa GSi já tem um ótimo desenvolvimento na parte aspirada,
como se deduz pela potência específica elevada (66,3 cv/l) e o regime de
giros de potência máxima (6.200 rpm). A taxa de compressão bastante
alta, 10,5:1, não pode ser elevada pois levaria à detonação,
extremamente danosa ao motor (clique aqui para
saber mais). Resta a sobrealimentação como alternativa viável de
preparação. Uma das vantagens neste tipo de veneno é a de não ser
necessário fazer o motor trabalhar em regime de giros mais alto que o
original para obter maiores torque e potência. A sobrealimentação pode
adotar pressão de 0,5 ou 0,8 kg/cm2, por exemplo.
 As
curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Corsa
GSi original (em azul), com turbo a 0,5 kg/cm2
(em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em
vermelho)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
É necessário o remapeamento da injeção e da curva de avanço de ignição,
para adaptar o motor aos novos regimes de funcionamento e visando também
à otimização do torque em baixas rotações. Trabalhar com o ponto de
ignição no limite garante boa pressão sobre os pistões antes do
funcionamento efetivo do turbocompressor, garantindo reações mais
rápidas ao motor. O remapeamento deve levar em conta a maior necessidade
de combustível injetado quando acontecer o aumento de pressão. A mistura
deve ser sempre estequiométrica; se for pobre demais, o motor estará
sujeito a detonação e consequentemente a quebras; se rica demais,
aumenta o consumo, a emissão de poluentes e pode ainda contaminar o
lubrificante, aumentando o desgaste do motor. A curva de avanço, após o
aumento de pressão, deve ser mais suave que antes do funcionamento
efetivo do turbocompressor, mas ainda deve ser feita no limite para
estas condições para garantir bom consumo e desempenho.
Este é o desempenho estimado para o Corsa GSi com as pressões sugeridas:
| |
Original |
Turbo a
0,5 kg/cm2 |
Turbo a
0,8 kg/cm2 |
| Potência máxima |
108 cv |
162 cv |
204 cv |
| Rotação de potência
máxima |
6200 rpm |
6200 rpm |
6200 rpm |
| Velocidade máxima |
193 km/h |
221 km/h |
239 km/h |
| Rotação à velocidade
máxima |
6490 rpm |
7430 rpm |
8030 rpm |
| Aceleração de 0 a 100
km/h |
9,2 s |
6,7 s |
5,7 s |
| Torque máximo |
14,8 mkgf |
22,2 mkgf |
28,0 mkgf |
| Rotação de torque
máximo |
4000 rpm |
4000 rpm |
4000 rpm |
Alongamento
recomendado
na relação de transmissão |
- |
19,8 % |
29,5 % |
Aumento recomendado na
injeção de combustível |
- |
41,7 % |
66,7 % |
Aceleração
longitudinal
no interior do veículo |
0,67 g |
0,92 g |
1,08 g |
| A margem de erro é
de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação
bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração
longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da
eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original.
Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a
recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de
pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida
com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os
resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar
eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é
calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
O uso de velas mais frias é imprescindível, pois protegem o motor contra
detonação. No caso de se adotar 0,8 kg/cm2 como pressão de trabalho, o
intercooler é indispensável para evitar detonação e ainda permite
regulagem mais econômica e maior rendimento. É recomendável a redução de
um ponto na taxa de compressão, através de usinagem nas câmaras de
combustão. Evite o simples aumento da pressão da linha de combustível,
que eleva demais o consumo -- pois aumenta o volume de combustível em
todos os regimes de giro do motor, e não apenas quando ocorre o aumento
de pressão.
Deve ser evitado o uso de turbinas muito grandes, pois tornam as
repostas do motor mais lentas. Aumenta o fluxo de gases de escape
necessário para fazer o turbocompressor pressurizar o ar, o que passa a
ocorrer em rotação mais alta. Deve ser adotado ainda um tubo de
escapamento de maior diâmetro, para que o fluxo dos gases de saída seja
mais livre, contribuindo para um motor mais ágil.
Um alongamento da relação de diferencial ou a substituição do câmbio de
relações próximas (clique aqui para saber mais)
por um mais "espaçado" seria conveniente para equilibrar as rotações de
potência e velocidade máximas, mas pode-se manter a transmissão original
em prol de maior agilidade e menor custo da preparação.
|
