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por Iran Cartaxo

Gol 1.6 Mi: turbina grande, embreagem, booster...

Quando descobri este site fiquei louco para ter respostas de alto nível sobre preparação de carros, parabéns! Possuo um Gol CL 1.6 MI 1997 e um kit turbo com turbina Garret APL 525, carcaça quente .42; bobina e cabos Mallory; jogo de pistões forjados; carburador 3E; medidores de pressão de óleo e combustível. Qual o jogo de velas ideal, o ponto, giclagem e a pressão máxima da turbina que poderia usar (estava pensando algo em torno 1,5 kg)? Teria necessidade de um radiador de óleo e intercooler? Como o medidor de pressão de combustível me ajudaria na regulagem da mistura? Terei que mexer no câmbio para aproveitar melhor o turbo? Terei que trocar a embreagem? O que mais preciso e quais cuidados devo tomar para que a instalação fique satisfatória, com pequenas possibilidades de quebra? Posso ficar despreocupado em relação às bielas? Gostaria de saber um pouco mais sobre booster: ele joga ar na turbina ou libera a válvula de alívio; isso não traz desgate para o motor? E se eu ligasse o booster e trocasse a marcha no giro certo, mesmo assim teria perigo de quebra? Qual o melhor motor para turbinar, 1.6 ou 1.8?

Anderson Alves
campagro@start.com.br
Campo Mourão, PR

Uma preparação pesada envolve maiores cuidados e despesas e requer praticamente o reaprendizado da direção, pois do estilo de pilotagem dependerá a vida útil de todo o equipamento e sua suscetibilidade a quebras. Grosso modo, considera-se uma preparação pesada aquela que aumente em 100% ou mais a potência do motor. A partir deste limiar, não só se ultrapassa a folga de projeto do motor, mas do carro como um todo -- chassi, câmbio, suspensão. Isso não é motivo, porém, para desistir da empreitada: com alguns reforços e adotando certos hábitos de direção, pode-se gozar do novo rendimento sem problemas e com uma vida útil bem razoável.

Observando seu conjunto de equipamentos, Anderson, podem-se tecer alguns comentários. A turbina Garret APL 525, apesar de ser muito utilizada, é um tanto grande para um motor 1,6-litro. Até mesmo para um 2-litros com pressões medianas o uso de uma turbina deste tamanho não se justifica, já que produzirá elevado efeito de retardo (turbo-lag), em função da maior inércia e do maior regime de gases que uma turbina deste tamanho exige para funcionar.

Para pressões elevadas, acima de 1,5 kg/cm², uma turbina como esta tem seu uso justificado pela maior durabilidade obtida e por aquecer menos o ar durante a compressão, quando comparada a uma turbina menor submetida ao mesmo esforço. Mesmo em um motor pequeno como o 1,6, essa turbina pode ser utilizada para trabalhar em altas pressões, mas deve-se ter em mente a previsão de um turbo-lag razoável.

A regulagem do motor é algo bastante particular a cada carro, assim não há como dizer previamente que giclê, velas ou avanço máximo de ponto de ignição devem ser usados. São coisas definidas pelo preparador e neste caso as opiniões do usuário ajudam a definir que caminho seguir: se será uma regulagem voltada para economia ou para potência.

Visando a uma boa preparação, o uso de sonda lambda fornece informações valiosíssimas para determinar a giclagem, tanto de lenta como de baixa ou alta rotação. O ponto de ignição deve sempre ser regulado próximo do limiar de detonação, ou seja, num estágio pouco anterior àquele que, em testes, tenha revelado ocorrência da "batida de pino" (saiba mais sobre ela).

A pressão escolhida, 1,5 kg/cm², dará um desempenho maior que o suportado com segurança pelo conjunto de seu automóvel. Seria algo já voltado a competições esporádicas e não um uso de rua normal. Mas é bastante difundido o uso de pressões altas e muitos acabam usando uma pressão maior que a necessária para satisfazer seus anseios de desempenho, só para não acabar "ficando para trás". No motor 1.6 Mi, que possui taxa de compressão original elevada (10:1), para uma pressão como esta pode-se simplesmente usar álcool como combustível, sem alterações de taxa ou mudanças irreversíveis, o que simplifica a adaptação.

Importante salientar que, neste tipo de mudança, o ponto de ignição nos regimes de baixa rotação, antes da entrada em operação da turbina, deve ter seu avanço bastante aumentado. Este artifício reduz a sensação de que o motor está fraco antes da entrada do turbo e também ajuda a minimizar o turbo-lag.

O uso de radiador de óleo é indicado para manter a temperatura do lubrificante mais estável, não se elevando quando o motor é muito exigido e portanto mantendo as características de viscosidade ideais. Em preparação pesada, é sempre um acessório bem-vindo. Já o intercooler é indispensável em pressões altas de sobrealimentação. Não que não se consiga fazer funcionar o carro sem ele, mas o ganho com seu uso em altas pressões é tão significativo que justifica com sobra seu custo. Pode-se assim desfrutar de maior desempenho para uma mesma pressão, regulagem mais econômica e motor mais protegido contra detonação. No caso de seu motor, com turbo a 1,5 kg/cm² o ganho ao usar intercooler seria de cerca de 17 cv.

O medidor de pressão de combustível é um indicador de funcionamento correto. Não ajuda na regulagem do motor: é como um medidor de pressão de óleo. Definindo a pressão de combustível a ser usada, esse instrumento ajudará a regulá-la e a acompanhar o correto funcionamento dos equipamentos que mantêm a pressão na linha de combustível. Não se trata, portanto, de um insumo para a regulagem como seria uma sonda lambda.

Apesar de o Gol possuir injeção, o carburador 3E foi citado na lista de equipamentos. Se a intenção for substituir a injeção pelo carburador, recomendamos não fazê-lo. Em qualquer grau de preparação, para qualquer pressão de sobrealimentação, a injeção é sempre um sistema mais confiável, com mais parâmetros de regulagem, melhor ajuste e menor manutenção que o carburador. Com injeção, em uma preparação bem-feita, as respostas ao acelerador serão mais rápidas, o comportamento mais estável e suave e as emissões poluentes menores, além de permitir retirar maior potência do motor.

Simulamos o desempenho de seu motor usando álcool como combustível, turbo a 1,5 kg/cm² e intercooler, com duas opções de alimentação: carburador 3E ou injeção.

Os reforços em uma preparação pesada são um caso à parte. O carro deve ser revisto desde o solo até o teto: pneus, rodas, freios, câmbio, embreagem, suspensão devem ser redimensionados ou reforçados, para garantir a segurança, bom comportamento dinâmico, evitar quebras e permitir desfrutar da potência ao máximo. Pistões e bielas forjados são outros acessórios normalmente dispensados (saiba mais), mas que devem ser usados quando se deseja desfrutar da potência máxima sem preocupaçoes.

Contudo, nem o maior reforço será capaz de proteger o motor se o motorista não souber usá-lo com consciência. Evite acelerar forte em terreno irregular, soltar a embreagem com giro alto (o popular "queimar embreagem") e exceder o limite de rotação original do motor (em uma preparação turbo os regimes de rotação são pouco alterados, não havendo motivos para exceder giro). São alguns hábitos "saudáveis" quando se tem um carro com preparação pesada.

O booster não "joga ar na turbina". O que ele faz é alterar a regulagem da válvula de alívio. Muitos são os tipos de booster, com diversos mecanismos de funcionamento -- elétricos, eletrônicos ou até automáticos. Mas a função é sempre a mesma: alterar a regulagem da válvula de alívio para atingir uma pressão de sobrealimentação maior. O desgaste trazido para o motor por seu uso é o da maior carga exigida pela maior potência produzida. Como o acionamento do booster não produz uma resposta brusca, como seria a de um nitro, não se preocupe em sincronizar seu acionamento com trocas de marcha ou giro do motor. Mas é bom alertar novamente: trocar de marchas na rotação correta, evitando "estourar giro", é um procedimento que poupa o motor e evita quebras, quer se tenha um booster instalado ou não.

Por fim, não faz sentido definir que um motor seja melhor para turbinar que outro. Você deve ter ouvido que o VW 1,6 tem relação superquadrada entre o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões (saiba mais), e o 1,8, relação subquadrada. Isso permite ao 1,6 girar mais sem que a velocidade média dos pistões atinja níveis perigosos, mas numa preparação turbo essa vantagem é pouco significativa. As facilidades, dificuldades e benefícios obtidos da preparação turbo dos dois motores são semelhantes, desconsiderado -- claro -- o menor volume do 1,6, que o leva a sempre produzir menos potência que o 1,8 com a mesma preparação.

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