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CONSULTÓRIO DE PREPARAÇÃO

por Iran Cartaxo

Gol 1,8: cabeçote rebaixado, comando 288° e filtro de ar esportivo

Meu carro é um Gol GL 1.8 álcool 92. Aos 56.000 km fiz uma preparação leve no motor, com rebaixamento de 1 mm no cabeçote, troca do comando 049H pelo 049G, troca do carburador TLDZ pelo 3E, ajuste do ponto de ignição e eliminação do vácuo. Pergunto o seguinte: 1) Qual a nova taxa de compressão? 2) Qual a curva de potência estimada para o motor com estas alterações? 3) Um coletor de escape dimensionado aumentaria o rendimento? Em quanto? 4) Trocando o comando para um 288° e um Weber 40, como ficaria? Na atual configuração o motor atinge 7000 rpm e já ganhou de vários Gol com comando 288° na arrancada, mesmo com a caixa longa. Ainda gostaria de saber sobre a eficiência dos filtros de ar esportivos (ovais) em relação ao original e qual o problema de andar sem filtro.

João Paulo S. Porto
atinoxpoa@acesita.ind.br
Porto Alegre, RS

A preparação atual de seu carro pode ser classificada como bem leve, algo que a própria fábrica se atreveria a pôr a venda -- a não ser pela taxa de compressão, que está bem alta para um carro a ser vendido em série. De resto, pode ser enquadrada como um "veneno de fábrica".

Mas um deslize foi cometido: a eliminação do avanço a vácuo. Essa medida é baseada na impressão de que ele promove um atraso de ponto de ignição em regimes normais de uso, ou que possa ocasionar detonação. Mas isso não ocorre, pois o avanço a vácuo só atua quando a borboleta de aspiração é fechada, produzindo o vácuo, por isso a detonação está afastada. O que ele faz é adiantar o ponto de ignição com a borboleta fechada, e não atrasar o ponto quando ela abre. Tendo isso em vista, a desativação do avanço em nada influencia na curva de ponto de ignição em regimes normais de funcionamento. Deixa-se, assim, de desfrutar do ajuste do ponto provido pelo vácuo quando a borboleta é fechada.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol GL 1,8 original (em azul); com a preparação atual (em verde); e com comando 288° e carburador Weber 40 (em vermelho)

O carburador 3E é também um pouco grande demais para a configuração atual. Um 2E seria o bastante e cumpriria melhor o papel, tendo em vista a ênfase no torque. Mas não chega a provocar uma alteração sensível neste caso, e o 3E pode ser prefeitamente utilizado, priorizando potência em alta rotação.

Um cálculo aproximado da sua taxa de compressão atual, já que a taxa efetiva só pode mesmo ser determinada com uma medição (saiba mais), revela uma configuração bastante otimizada. Ela está beirando os 14:1, o que lhe dá torque e eficiência na queima, poluindo e consumindo menos.

A colocação de um coletor de escapamento dimensionado traria cerca de 5 cv a mais para seu carro, resultando em 184 km/h de velocidade máxima e 9,6 segundos de aceleração de 0 a 100. Ou seja, somente um relativo incremento sobre o desempenho atual que seu caro já desfruta. A maior vantagem de um coletor dimensionado será sentida quando for efetivada a nova configuração de seu veneno, com comando 288° e carburador Weber 40. Com este conjunto o dimensionado será aproveitado em sua plenitude, rendendo bem mais cv do que rende com o comando e carburador atuais.

Veja como se comporta atualmente seu carro e como ele se comportará com um comando 288° com 11,5 mm de levantamento das válvulas, carburador Weber 40 e coletor de escapamento dimensionado:

	Original	Atual	288° e Weber 40
Potência máxima	96 cv	107 cv	141 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	5400 rpm	6200 rpm
Velocidade máxima	175 km/h	181 km/h	199 km/h
Rotação à velocidade máxima	4510 rpm	4670 rpm	5125 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	10,8 s	9,9 s	8,0 s
Torque máximo	15,2 mkgf	15,0 mkgf	14,4 mkgf
Rotação de torque máximo	3400 rpm	3600 rpm	4100 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	13,6 %	17,5 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,57 g	0,62 g	0,77 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

O fato de seu carro estar andando mais em arrancadas que modelos semelhantes equipados com comando 288° só se explica pelo fato de que muitas preparações são mal-feitas, causando perda sensível no torque. Para se ter idéia, é perfeitamente possível estabilizar a marcha-lenta de um motor AP com comando 288° e levantamento (lift) de 11,5 em 1.000 rpm, sem falhas, bastando um cuidadoso ajuste da mistura e do ponto de ignição e um casamento perfeito entre carburador, comando e escapamento, conforme você pretende fazer em seu carro, João.

Muitos preparadores não conseguem fazer tal ajuste e estabilizam a lenta em 1.300 ou 1.400 rpm -- e ainda assim com falhas. Alguns chegam a dizer que lenta estável com comando bravo é impossível, na tentativa de justificar seu serviço ruim. Para garantir que o torque máximo se mantenha acima de 14 m.kgf, e portanto desfrutar de arrancadas rápidas sem ter de "queimar embreagem" e boas retomadas, será necessário realmente dedicação e conhecimento do preparador. Em caso contrário, seu carro será mais um com marcha-lenta instável, consumo elevado e que só rende acima de 3.000 rpm.

Observando a faixa de rotação onde se obtém a potência máxima, atualmente 5.400 rpm, e analisando as curvas de potência simuladas, pode-se dizer que é inútil -- e até causa perda de potência -- esticar as marchas até 7.000 rpm, rotação em que seu motor só rende cerca de 82 cv. Você deve estar sendo levado a isso pelo câmbio muito longo, que atualmente requer um encurtamento de 13,6%. Evite esse exagero: o melhor é trocar as marchas entre 6.000 e 6.300 rpm, assim seu motor estará sempre dentro dos regimes de maior potência.

A troca do câmbio atual pelo do GTS, com relações de marchas mais curtas e próximas entre si, beneficiará em muito seu carro aspirado, pois a perda de giros entre as trocas será menor, o que permite mantê-lo mais tempo próximo da rotação de potência máxima. Essa medida chega a ser imprescindível caso seja implementado o novo veneno, com comando 288°. Sem ela não será possível aproveitar de forma adequada o que seu motor será capaz de produzir.

O filtro de ar esportivo, de menor restrição, é um complemento útil em motores preparados, que requerem maior fornecimento de ar. Mas não espere um ganho palpável em potência. Nos motores originais será inócuo, pois a passagem do ar é limitada pelo venturi do carburador ou o corpo de injeção. Atenção à qualidade do produto, que pode aspirar impurezas e fazer um grande estrago nos componentes internos do motor. Este é exatamente o problema de rodar sem filtro (saiba mais).

Resta lembrar que suspensão, freios, rodas e pneus devem ser adequados ao novo comportamento do motor se for realmente cogitada a preparação de 141 cv. Com toda essa potência, equivalente à do Gol GTI 16V, será bom pensar mais a sério na segurança.

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