As curvas de potência (as mais
altas) e de torque estimadas para o Gol GTI 16V original (em
azul) e a álcool com turbo a 2 kg/cm2
(em vermelho)Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Gol GTI 16V vira um
bólido com 2 kg/cm2!
Gostaria de saber como ficaria o meu
Gol GTI 16V com 2 kg/cm² de turbo.
Rafael Rabelo
val@gold.horizontes.com.br
Belo Horizonte, MG
Simular uma preparação deste nível tem um caráter mais
próximo da curiosidade. Um carro de desempenho elevado como o
Gol GTI 16V jamais exigiria essa pressão de turbo para atender
às solicitações de seu proprietário, salvo para provas de
arrancada ou para um improvável "racha" ao lado de
Ferrari, Porsche e Corvette.
As curvas de potência (as mais
altas) e de torque estimadas para o Gol GTI 16V original (em
azul) e a álcool com turbo a 2 kg/cm2
(em vermelho)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
Um veneno como este demandaria um verdadeiro reprojeto do carro,
desde a mudança de combustível até o câmbio, passando por
suspensão, freios, rodas e pneus (clique
aqui para saber mais). Seria preciso adotar componentes de
competição e peças importadas por todo o carro, enrijecer a
suspensão a um ponto intolerável para o uso cotidiano e
utilizar pneus de perfil bastante baixo, para manter um
perímetro próximo ao original (clique
aqui para saber por quê).
Mesmo assim o resultado seria temeroso: é provável que o GTI
não conseguisse transmitir ao solo tamanha potência, tampouco
coordená-la com segurança nas curvas ou dissipá-la numa freada
de emergência. Há também a dificuldade de encontrar um kit
turbo para o motor 16V, assim como a pequena experiência dos
preparadores com este motor. Até o excessivo alongamento de
transmissão necessário (veja a tabela) demonstra a
inviabilidade da operação.
A título de curiosidade, porém, simulamos o desempenho
hipotético de um Gol GTI 16V com turbocompressor a uma pressão
de 2 kg/cm², intercooler, trabalhando com álcool e com a taxa
de compressão reduzida em 1,5 ponto. Confira:
| Original | Turbo a 2 kg/cm2 | |
| Potência máxima | 141 cv | 417 cv |
| Rotação de potência máxima | 6250 rpm | 6100 rpm |
| Velocidade máxima | 204 km/h | 293 km/h |
| Rotação à velocidade máxima | 6530 rpm | 9400 rpm |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 9,0 s | 4,2 s |
| Torque máximo | 17,8 mkgf | 52,6 mkgf |
| Rotação de torque máximo | 4500 rpm | 4250 rpm |
| Alongamento recomendado na relação de transmissão | - | 54,4 % |
| Aumento recomendado na injeção de combustível | - | 166,7 % |
| Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,69 g | 1,47 g |
| A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
| Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
Se estiver mesmo disposto a levar adiante a preparação, Rafael,
os postes que saiam da frente!
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