Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Em primeiro lugar gostaria de parabenizá-los pelo ótimo trabalho que estão realizando neste site. Tenho um Mustang V6, motor 3,8 litros, e gostaria de saber se é possível a colocação de turbo e qual seria a melhor configuração. É possível a colocação de turbo em carros automáticos?

Eduardo Martins
dulymartins@msn.com
Berkeley, Califórnia
Estados Unidos

A preparação de um motor nos EUA é muito mais fácil e barata que no Brasil. Há uma comunidade muito maior de preparadores, que convivem há muito mais tempo com alta tecnologia e são desenvolvidos inúmeros venenos para uma grande variedade de carros. A única dificuldade é manter o motor preparado dentro dos rigorosos limites de emissões que devem ser obedecidos para que o carro tenha sua circulação liberada, mas os preparadores americanos já estão também acostumados a isso.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Mustang V6 original (em azul), com compressor centrífugo a 1 kg/cm² (em verde) e com dois turbos a 1 kg/cm² (em vermelho)

Adaptar um turbo ao motor V6 do Mustang é possível e não chega a ser complicado, mas devem-se usar dois turbos, pois o motor está configurado em V, o que dificulta a adaptação de somente um. Além disso o uso de dois turbos é o mais indicado para motores de 6 cilindros (clique aqui para saber mais). Com isso o kit pode ficar caro, e vale lembrar que nos Estados Unidos é muito fácil encontrar um compressor centrífugo de acionamento mecânico já desenvolvido para seu motor. Embora mais caro que um turbo, o compressor centrífugo é mais barato que um kit biturbo, sobretudo num país onde essa preparação é bem mais desenvolvida que no Brasil.

O biturbo teria a vantagem de resultar em um carro mais econômico e potente, mas o compressor centrífugo, por ser acionado por polia, pode entrar em operação desde as rotações mais baixas, o que resulta em um motor de reações mais rápidas.

Não há nenhuma complicação em preparar um carro equipado com câmbio automático, quer seja uma preparação aspirada ou por sobrealimentação. Mas, em qualquer grande alteração nas características do motor, o câmbio deve ser reajustado, podendo ser necessário um alongamento ou encurtamento de suas relações, reforços ou até, para os mais exigentes, alterações nos regimes de rotações onde o câmbio automático efetua as mudanças de marcha.

Fazendo uso da gasolina de maior octanagem disponível nos postos dos EUA e aproveitando a baixa taxa de compressão original deste motor, 9:1, pode-se adaptar tanto um turbo como um compressor centrífugo à pressão de 1 kg/cm², lançando mão de um intercooler para ajudar a evitar a detonação e elevar ainda mais a potência produzida. Observe o desempenho estimado:

	Original	Compressor centrífugo	Biturbo
Potência máxima	152 cv	304 cv	323 cv
Rotação de potência máxima	4000 rpm	4000 rpm	4000 rpm
Velocidade máxima	180 km/h	227 km/h	231 km/h
Rotação à velocidade máxima	2820 rpm	3550 rpm	3620 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	9,3 s	5,6 s	5,4 s
Torque máximo	29,8 mkgf	59,6 mkgf	63,2 mkgf
Rotação de torque máximo	2500 rpm	2500 rpm	2500 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	11,2 %	9,5 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	83,3 %	83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,67 g	1,11 g	1,16 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A preparação aspirada deste motor também surtiria ótimos resultados, pois seus regimes de rotação original são baixos -- de acordo com o gosto americano -- mas podem ser elevados, aumentando em muito a potência sem prejudicar a dirigibilidade. Uma preparação neste sentido pode envolver a troca do comando por um com 40° a mais de duração e 1,2 mm a mais de abertura das válvulas, aumento da taxa de compressão em um ponto, aumento do diâmetro das válvulas em 3 mm, aumento proporcional dos dutos de aspiração e escape, e corpo da borboleta de admissão de 10 mm a mais de diâmetro. Seria uma preparação aspirada pesada se aplicada a qualquer outro motor, mas no V6 do Mustang não passa de uma preparação média. Não prejudicará de forma nenhuma a dirigibilidade e vai resultar em potência máxima de 215 cv a 4.800 rpm, velocidade final de 202 km/h e 0 a 100 km/h em 7,1 segundos, além de manter um torque bem razoável: 26,4 mkgf a 3.000 rpm.

O câmbio automático do Mustang V6 é muito longo: na última marcha (quarta) e em velocidade máxima o motor ainda está a uma rotação 29,5 % inferior à de potência máxima, quando deveria coincidir os regimes para o máximo desempenho. Trata-se claramente de opção do fabricante considerando os baixos limites de velocidade vigentes nos EUA -- em apenas dois estados não há limite -- e a proposta comportada desta versão do pony car, pois há outras bem mais potentes.

Desta forma, mesmo com uma preparação por sobrealimentação (que usualmente requer um alongamento do câmbio), seu carro ainda pede encurtamento das relações. Pode-se conservar as relações de câmbio originais após a preparação, mantendo assim o baixo nível de ruído, grande conforto e menor consumo, sem preocupação com falta de força nas rodas devido ao torque absurdo (mais de 59 mkgf) que ficará disponível. Mas deve-se ter em mente que o carro pode ficar mais ágil e atingir velocidade máxima maior caso o câmbio seja encurtado.

Tanto o conjunto de freios, como componentes da suspensão e pneus podem ser adaptados ao novo desempenho aproveitando-se peças da versão V8 do carro. Os freios são maiores e a suspensão mais esportiva, o que resultará em comportamento mais neutro sob condições severas de uso. Os pneus 245/45 ZR 17 são bem mais indicados que os atuais, e darão maior aderência tanto em curvas como em freadas.

Pode-se observar que a preparação do Mustang V6, de desempenho hoje modesto, pode resultar em um carro bastante esportivo, fazendo frente às versões esportivas do modelo como a Cobra V8 de 305 cv. Isso tudo a um baixo custo, mantendo ampla confiabilidade (resultado do meio de preparação onde será adaptado o veneno) e com facilidade, pois se dispõem de versões mais esportivas das quais pode-se adaptar um conjunto mais adequado ao novo desempenho. Caso queira um carro mais nervoso e disponha de dinheiro para tal, Eduardo, você pode pensar em conjugar a preparação aspirada a uma sobrealimentação, chegando facilmente aos 440 cv, beirando os 4,5 segundos de 0 a 100 km/h e uma velocidade máxima de 260 km/h. Seria de dar água na boca, e de assustar muitos donos de Ferrari e Porsche!