Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Sou proprietário de um Opala 250-S de 1979, que tenho interesse em tornar um pouco mais forte. Qual seria o melhor sistema de alimentação: três carburadores duplos Weber 40 ou 44 IDF, ou um Quadrijet? Qual seria um comando perfeito para este tipo de carburação, que respondesse prontamente e não fosse tão forte a ponto de morrer nos cruzamentos? A taxa é de 7,8:1; devo aumenta-la? Seria viável mexer na transmissão? Meu carro utiliza rodas de aro 15 com pneus 195/50. Peço conselhos para melhorar o sistema de freios, que confesso ser muito ruim.

Daniel Trindade
opala250@uol.com.br
São Paulo, SP

O Best Cars tem-se mostrado um ponto de encontro entre os aficcionados por motores potentes. Depois do Maverick V8 (clique aqui para ler), recebemos agora a consulta de um "Opaleiro" fanático, a ponto de utilizar o nome do carro em seu e-mail.

A potência e torque informados no manual e que você nos forneceu, Daniel (169 cv e 32,5 mkgf), foram obtidos pela norma SAE (clique aqui para saber mais). Para os padrões normativos atuais, e considerando o desgaste que o motor já deve ter sofrido, estimamos uma potência em torno de 125 cv.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Opala 250-S original (em azul), com taxa de compressão maior (em marrom), com Quadrijet (em rosa), com 3 Weber 40 (em cinza), com 3 Weber 44 (em verde) e com turbo a 1,2 kg/cm²(em vermelho)

Começando pela carburação e comando, a receita para conseguir pronta resposta do motor e evitar marcha-lenta irregular é associar carburadores maiores a comandos mais bravos. Assim se pode conseguir uma regulagem ideal, que aproveita a maior vazão do carburador e supre o motor com a quantidade de mistura requerida pelo novo comando. Pode-se usar tanto um Quadrijet como vários Weber, desde que se coloque um comando apropriado.

A vantagem do Quadrijet é a facilidade de regulagem, pois há um só carburador. O uso de múltiplos Weber exige mais trabalho para equilibrar a quantidade e relação da mistura a ser fornecida a cada cilindro. Por outro lado, três Webers permitem uma regulagem individual de cada cilindro, o que contribui para um menor consumo e melhor desempenho. A menor distância entre a entrada de ar e os cilindros proporcionada pelos Weber também permite atingir uma maior potência -- mas reduz um pouco o torque.

A taxa de compressão de seu motor é muito baixa, adequada à baixa octanagem da gasolina vendida na época. Hoje se pode usar, com a devida regulagem da curva de ignição, taxas em torno de 9:1 -- ou até mais se for utilizada gasolina Premium. Para obter tal taxa basta usinar o cabeçote (dar um "passe"), retirando a quantidade de material necessária para atingir a taxa desejada. Mas tenha cuidado: o projeto da câmara de combustão de seu motor é antigo e o cabeçote é de ferro fundido (nos motores modernos se emprega alumínio); com isso fica-se mais sujeito à detonação. Além disso, recorra a um preparador experiente pois, se o passe for excessivo e elevar demais a taxa, será muito difícil voltar atrás sem substituir o cabeçote.

Algumas receitas interessantes de preparação para o 250-S:

- Aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, puro e simples;

- Adaptação de um Quadrijet de 650 CFM, com o coletor de admissão apropriado, coletor de escape dimensionado, comando de 40^o a mais de duração e 1 mm a mais de levantamento de válvulas, e aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto.

- Adaptação de três carburadores Weber 40, com os coletores de admissão apropriados, coletor de escape dimensionado, comando de 50^o a mais de duração e 2 mm a mais de levantamento de válvulas, e aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto.

- Adaptação de três carburadores Weber 44, com os coletores de admissão apropriados, coletor de escape dimensionado, comando de 60^o a mais de duração e 2,5 mm a mais de levantamento de válvulas, e aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto.

- Colocação de um turbocompressor com intercooler e pressão regulada para 1,2 kg/cm², aproveitando a baixa taxa de compressão original do motor.

Observe o desempenho estimado:

	Taxa alta	Quadrijet	Weber 40	Weber 44	Turbo
Potência máxima	134 cv	203 cv	243 cv	271 cv	294 cv
Rotação de potência máxima	4950 rpm	6100 rpm	6700 rpm	7100 rpm	4800 rpm
Velocidade máxima	184 km/h	212 km/h	225 km/h	233 km/h	239 km/h
Rotação à velocidade máxima	5360 rpm	6170 rpm	6544 rpm	6794 rpm	6979 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	9,8 s	7,5 s	6,4 s	5,8 s	5,5 s
Torque máximo	26,7 mkgf	23,0 mkgf	22,2 mkgf	21,5 mkgf	58,8 mkgf
Rotação de torque máximo	2700 rpm	3300 rpm	3600 rpm	3800 rpm	2600 rpm
Alteração recomendada na relação de transmissão	8,1 % mais longo	0,8 % mais longo	2,1 % mais curto	4,0 % mais curto	45,4 % mais longo
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	-	-	-	100,0 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,63 g	0,96 g	1,15 g	1,28 g	1,39 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Como se observa na tabela, ajustar a relação de transmissão é especialmente recomendado no caso de uso do turbo. A troca do diferencial por um com a relação apropriada em geral é a melhor opção, pois altera todas as marchas e evita que se perca o escalonamento do câmbio (não se corre o risco de que algumas das marchas fiquem muito espaçadas ou muito próximas). Entretanto, isso não é o bastante no seu caso: para chegar perto dos 45,4% necessários você terá de utilizar um diferencial mais longo que o atual de 3,08:1 e ainda recorrer ao câmbio de cinco marchas que equipou os últimos Diplomata, em 1992. Sua quinta marcha tinha relação de 0,84:1, 16% mais longa que a quarta de seu Opala.

O sistema de freios pode, sem dificuldades, ser trocado pelo do último Diplomata, que possui quatro discos e é bem mais eficiente que o usado em seu carro -- freios traseiros a disco são especialmente adequados a carros de tração traseira. A medida de pneus que você utiliza favorece a estabilidade em curvas e, pelo composto esportivo, a aderência em frenagens. Mas está em total desacordo às especificações originais de perímetro (clique aqui para saber mais), pelas quais recomendamos as medidas 195/65 R 15 e 205/60 R 15 -- originais dos Omega, por isso fáceis de encontrar. Você não informou quais as rodas utilizadas, mas é ideal que sejam as originais do Diplomata, que mantêm o off-set especificado (clique aqui para saber mais).

Com estas preparações e o devido redimensionamento de freios e pneus, seu Opala vai ganhar desempenho muito atual e bom nível de segurança, tornando-se um terror para os donos de esportivos modernos.