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Comprei um Silverado importado, cabine-simples, com motor V8 de 5.7 litros a gasolina. O antigo dono adaptou um turbo com pressão de 0,5 kg. Gostaria que vocês calculassem a potência com turbo, pois só sei que sem turbo desenvolve 260 cv, e as velocidades deste veiculo. O carro está parecendo um foguete, canta pneu até em quarta marcha.

Rafael Navarro
essel@olimpo.com.br
Rio de Janeiro, RJ

Grandes motores norte-americanos, como o Chevrolet V8 de seu pickup, têm-se mostrado muito fáceis de preparar no Brasil. Diversas lojas especializaram-se em importar kits, também americanos, para a preparação desses motores. Sua grande capacidade cúbica implica potência abundante em baixa rotação, daí a facilidade na preparação aspirada e o elevado desempenho obtido com sobrealimentação.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Silverado V8 original (em azul), com compressor centrífugo a 0,5 kg/cm² (em verde) e com a adição de intercooler (em vermelho)

Antes de mais nada cabe um esclarecimento: o veneno utilizado em seu motor é um compressor centrífugo de acionamento mecânico (ou supercharger), semelhante ao mais conhecido turbo, mas não acionado pelos gases de escapamento. A responsável pelo acionamento do compressor do turbo é a turbina, ou parte quente, que aproveita a energia dos gases de escapamento para fazer girar o compressor, ou parte fria. No centrífugo, o acionamento do compressor é feito por uma correia acoplada à polia do motor. O compressor é praticamente idêntico ao do turbo (o "caracol" de alumínio), mas não há turbina: em seu lugar fica a correia, que obtém energia através da polia para fazer funcionar o sistema e comprimir o ar. Desta semelhança entre os compressores é que surge a confusão, pois o turbo e o compressor são algo parecidos, e muitos chamam a ambos como turbo, a palavra mais conhecida.

O compressor centrífugo aumenta mais o consumo do carro preparado em comparação ao turbo, pois este utiliza uma energia que seria jogada fora (a dos gases de escapamento) para comprimir o ar. Já o compressor retira potência do motor através da polia para realizar o mesmo serviço. A potência obtida para uma mesma pressão é, pelo mesmo motivo, menor no compressor centrífugo que no turbo. Mas existem vantagens:

O compressor centrífugo é uma boa opção para motores V8 como o do pickup GM norte-americano, similar a nosso Silverado

- é bem mais simples de montar e reverter;

- apesar de seu compressor também precisar girar em elevada rotação para funcionar, o acionamento pela polia do motor minimiza os efeitos de retardo neste sistema -- inconveniente chamado de turbo-lag no caso do turbo;

- pela homogeneidade de funcionamento, o ajuste de outros sistemas, como injeção e ignição, é bem mais simples que na adaptação de um turbo;

- em certos kits, o compressor pode ter seu acionamento controlado do interior do carro, só entrando em funcionamento quando o motorista desejar.

Como todo sistema de sobrealimentação por compressão, o compressor centrífugo também aceita um intercooler no sistema, e as vantagens de sua adoção são as mesmas trazidas ao motor com turbo: maior potência, menor risco de detonação e possibilidade de uma regulagem mais econômica.

Simulamos a preparação atual de seu Silverado V8 e também a mesma preparação, com idêntica pressão, acrescida de um intercooler para que se verifiquem as vantagens de seu uso. Observe o desempenho estimado:

	Original	Compressor a 0,5 kg/cm²	Compressor e intercooler
Potência máxima	255 cv	373 cv	386 cv
Rotação de potência máxima	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Velocidade máxima	161 km/h	183 km/h	185 km/h
Rotação à velocidade máxima	2775 rpm	3150 rpm	3185 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	9,8 s	7,2 s	7,0 s
Torque máximo	45,6 mkgf	66,7 mkgf	69,0 mkgf
Rotação de torque máximo	2800 rpm	2800 rpm	2800 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	31,5 %	30,8 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	40,5 %	41,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,63 g	0,93 g	0,96 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A recomendação de encurtamento para o câmbio -- automático neste caso -- segue a regra de "casamento"entre as rotações de velocidade máxima e de potência máxima. Como este não é o objetivo num pickup com tamanho torque, não é necessária qualquer alteração no câmbio. A melhor marcha para atingir velocidade final será a terceira, onde as rotações ficam quase "casadas", reservando-se a quarta para menor consumo e nível de ruido em viagens.

Ao que parece, o "pacato" Silverado do leitor conseguiu superar seu maior inimigo -- o peso de mais de duas toneladas -- e pode dar muitos sustos em esportivos. Falta só uma injeção de óxido nitroso para superar os 450 cv e os 200 km/h!