Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Gostaria de dizer o quanto me admirei quando vi uma página com tamanha qualidade e nível técnico, nem encontrado em páginas no exterior, bem como na maioria das revistas. Parabéns, virei visitante de carteirinha. Tenho uma perua Tempra SW 95, com motor 2.0 multipoint igual ao do Tipo SLX. Gostaria de três receitas de veneno, como remapeamento, leve e médio, mas não quero turbo. Se possível calcular o preço.

Luiz Fabiano Mazzeo
lfabiano@yahoo.com
São Paulo, SP

O motor de duplo comando usado na Tempra SW, assim como no Tipo SLX e no Tempra (neste caso com injeção monoponto em vez de multiponto), é derivado de um projeto da Fiat dos anos 60. Portanto, existe sempre a possibilidade de intercâmbio entre os venenos desenvolvidos para as diversas configurações deste motor, não consistindo -- apesar de a Tempra SW ser importada -- uma dificuldade encontrar peças para envenená-lo.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para a Tempra SW original (em azul), com preparação leve (em verde) e preparação média (em vermelho)

Receitas desenvolvidas para o Tempra podem ser adaptadas a este motor sem dificuldades. Assim, pode-se até estudar a possibilidade de usar comandos de versões mais potentes ou mesmo o cabeçote completo. Isso sem pensar em importação de peças da Itália, terra de muitos preparadores e rica em venenos para este motor. Uma viagem até lá poderia resultar em um carrinho de compras cheio de componentes para deixar a SW com um desempenho bem interessante.

O maior inimigo do desempenho da perua Tempra é o peso, cerca de 1.275 kg, que atrapalha tanto numa arrancada quanto em curvas ou freadas. Por isso, qualquer preparação só trará resultados efetivos se for seguida de um reajuste na suspensão, freios, rodas e pneus. De pouco vai adiantar a potência adicional se não houver controle sobre ela. Entre as mudanças que visam a tornar mais esportivo e seguro o comportamento da Tempra SW listamos:

- amortecedores de maior carga ou mesmo de carga ajustável, o que permite maior facilidade durante a regulagem da suspensão;

- emprego de componentes de suspensão, como buchas, molas e barras estabilizadoras de versões esportivas da linha, procedimento facilitado pela importação do Tipo 16V e do Fiat Coupé para o Brasil;

- rodas e pneus mais largos e de perfil mais baixo, como 195/55 R 15 V ou mesmo 205/50 R 15 V;

- pastilhas e lonas de freio especiais, com material de atrito mais macio, que resultam em vida útil mais curta mas, aliadas a pneus mais largos, aumentam a capacidade de freada.

Todo o trabalho deve ser feito com critério, por especialistas, pois trata-se de um reprojeto do conjunto de suspensão do carro. Evite rebaixar a suspensão, que traz mais prejuízos que ganhos (clique aqui para saber mais), e esteja atento à profundidade de montagem das novas rodas (clique aqui para saber mais). A tarefa não é fácil e exige testes e tentativas, mas quando bem-feita resulta em boa melhora do comportamento do carro.

A receita de preparação aspirada mais simples envolve a adoção de coletor de escapamento dimensionado e remapeamento da central de injeção. O custo estimado é de R$ 450 com um remapeamento específico -- não apenas a compra de novo chip, que traz resultados modestos. Para este nível de preparação não são necessárias mudanças na suspensão, rodas, pneus e freios, mas se você já estiver insatisfeito com o comportamento original do carro, as modificações -- ou parte delas -- podem trazer as características esportivas que procura.

Uma receita de preparação aspirada média para este motor abrange comando de 30° a mais de duração na abertura e 0,8 mm a mais de levantamento da válvulas, aumento da taxa de compressão em 0,5 ponto e coletor de escapamento dimensionado. O custo gira em torno de R$ 800.

Observe o desempenho estimado para as duas preparações:

	Original	Aspirada leve	Aspirada média
Potência máxima	109 cv	119 cv	132 cv
Rotação de potência máxima	5750 rpm	6000 rpm	6300 rpm
Velocidade máxima	182 km/h	187 km/h	194 km/h
Rotação à velocidade máxima	5440 rpm	5600 rpm	5800 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	13,4 s	12,5 s	11,6 s
Torque máximo	16,0 mkgf	17,5 mkgf	15,1 mkgf
Rotação de torque máximo	2750 rpm	2850 rpm	3000 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	6,8 %	8,4 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,46 g	0,50 g	0,54 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Pode-se observar que ambas as receitas são ainda insuficientes para tornar a Tempra SW um grande esportivo, devido ao elevado peso. Como este motor já entrega potência em rotação algo elevada, fica difícil avançar muito na preparação aspirada sem prejudicar a durabilidade. Mesmo assim, a preparação média fica entre os 127 cv do Tempra 16V nacional e os 137 cv do Tipo 16V e Coupé, sem o custo e dificuldades que se enfrentaria com a troca do motor ou a adaptação do cabeçote multiválvula no motor da SW.

Caso o proprietário da Tempra SW continue insatisfeito e disponha de dinheiro suficiente para resolver sua insatisfação, será boa pedida recorrer à sobrealimentação, por turbo ou óxido nitroso. Talvez até trocar o motor pelo do Tempra 16V e fazer uma preparação aspirada; depois pode-se ainda acrescentar um turbo, e juntar a tudo isso um nitro, ou...