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Tenho um Escort 16V. Onde poderia remapear o chip? Um escapamento dimensionado ajudaria na performance? Qual a pressão ideal de turbo para que ele tivesse a mesma vida útil do original? Qual seria sua potência e velocidade final?

Fausto Cesar Canteli
gcanteli@nutecnet.com.br
Várzea Paulista, SP

Após várias pesquisas na Internet, finalmente consegui encontrar as respostas para minhas dúvidas. Vocês estão de parabéns! Tenho um Escort 16V ano 97, rodas aro 15, pneus 205/50, dei uma rebaixada de leve e coloquei amortecedores pressurizados. Gostaria de saber se é possível adaptar um turbocompressor com uma pressão que não necessite de intercooler. Qual a pressão máxima ideal? Qual o kit recomendado?

Marcos José Pereira dos Santos
pereira@saude.gov.br

Gostaria de saber o que se pode fazer com um Escort 16V 97 para melhorar seu desempenho, desde aspirado até turbo, passando pelo nitro, que acabei de adquirir.

Felipe Imianoski
imianoski@uol.com.br

A preparação por sobrealimentação é a mais recomendada para este motor. Não que ele seja impróprio para a preparação aspirada, mas pelo pouco tempo de mercado e por seu desempenho já interessante, existem ainda poucas opções nessa área, sendo necessário recorrer a importações de componentes. Como os preparadores brasileiros já tem larga experiência no desenvolvimento e aplicação de kits turbo, esta acaba sendo uma boa opção para um veneno de baixo custo de manutenção. A outra opção seria a sobrealimentação por óxido nitroso, mas possui um maior custo de manutenção, pois a recarga do cilindro é cara e frequente. Por outro lado, sua instalação é simples e barata.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Escort 16V original (em azul), com remapeamento e coletor dimensionado (em marrom), com turbo a 0,4 kg/cm² (em rosa), com óxido nitroso (em verde) e com turbo a 0,6 kg/cm² e intercooler (em vermelho)

O turbo acaba sendo a escolha para quem tem mais dinheiro para gastar inicialmente, mas não deseja a complicação e o custo de ficar recarregando o cilindro de óxido nitroso. As maiores dificuldades serão fabricar um coletor de escapamento apropriado para alojar a turbina e adaptar a injeção para as novas condições de funcionamento. Nada que seja grande impecilho para uma boa loja de preparação, pois a fabricação de coletores já é bastante difundida no meio e podem-se encontrar equipamentos de grande qualidade. A adaptação da injeção ao turbo pode ser feita tanto através de remapeamento como pelo uso de caixa de gerenciamento adicional, ambas as técnicas dominadas por preparadores de renome. Observe-se que é necessário recorrer a uma boa loja de preparação para ter um turbo adaptado de forma correta, pois são muitos os casos de insucesso.

O uso do intercooler só traz vantagens em qualquer pressão, mas para pressões muito baixas, até 0,4 kg/cm², as vantagens são reduzidas e pode-se dispensá-lo para um custo de instalação mais baixo. Para pressões mais altas os benefícios -- aumento de potência, proteção do motor e possibilidade de uma regulagem mais econômica -- valem definitivamente o custo, em torno de R$ 250. O óxido nitroso é uma opção para quem deseja uma instalação simples, fácil de reverter e a um custo mais baixo. Mas, pelo alto custo e frequência de recarga do cilindro, em um ano de uso, em média (cerca de 18 recargas), seu custo supera o do turbo.

Apesar da maior dificuldade que se enfrenta na preparação aspirada deste motor, pode-se optar por um veneno simples e de bom resultado: o remapeamento aliado a um bom coletor dimensionado. Por se tratar de um motor 16V ele responde de forma excepcional a venenos que priorizam regimes de alta rotação, mas perde-se bastante em torque nos regimes mais baixos, com prejuízo à dirigibilidade. Mas receitas leves permitem encontrar um ajuste equilibrado, que permita o uso em rua sem problemas e possa até elevar o valor do torque máximo.

Simulamos para o Escort 16V as seguintes receitas:

- óxido nitroso com 4 injetores de óxido nitroso de 0,013 pol. e 4 injetores extras de combustível de 0,019 pol., um par para cada cilindro;

- turbo com pressão de 0,6 kg/cm² e intercooler;

Observe o desempenho estimado:

	Original	Aspirado leve	Turbo a 0,4 kg/cm²	Óxido nitroso	Turbo a 0,6 kg/cm²
Potência máxima	115 cv	128 cv	161 cv	184 cv	192 cv
Rotação de potência máxima	5750 rpm	6100 rpm	5600 rpm	5600 rpm	5600 rpm
Velocidade máxima	200 km/h	207 km/h	224 km/h	234 km/h	237 km/h
Rotação à velocidade máxima	5200 rpm	5360 rpm	5780 rpm	6045 rpm	6125 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	9,5 s	8,7 s	7,8 s	6,9 s	6,7 s
Torque máximo	16,3 mkgf	18,2 mkgf	22,8 mkgf	26,1 mkgf	27,2 mkgf
Rotação de torque máximo	4500 rpm	4750 rpm	4500 rpm	4500 rpm	4500 rpm
Alteração recomendada na relação de transmissão	-	11,8 % mais curto	0,5 % mais longo	5,1 % mais longo	6,5 % mais longo
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	-	33,3 %	50,0 %	50,0 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,65 g	0,73 g	0,91 g	1,05 g	1,09 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A receita de pneus e suspensão usada pelo Marcos é correta para arrancadas: um pequeno endurecimento das molas, provocado pelo rebaixamento bem leve, e a colocação de amortecedores de maior carga, aliados a pneus largos, ajuda bastante no momento da aceleração. Mas para uso normal do carro recomendamos manter a altura de suspensão original (clique aqui para saber por quê), recorrendo a amortecedores mais firmes e estabilizadores mais grossos para ganho em controle nas curvas. Alternativas de pneus com menor sensibilidade a buracos e irregularidades são 195/60 R 14 H, com rodas originais, ou 195/55 R 15 V com aros de 15 pol., esta obrigatória para um aproveitamento integral do desempenho das três preparações mais bravas.

Quanto à transmissão, originalmente longa no Escort, deve ser encurtada para o veneno aspirado. As demais receitas permitem manter o câmbio e diferencial originais, com a vantagem de que o Zetec passará a "encher" a quinta marcha na velocidade máxima. Vai dar trabalho para muitos esportivos importados.