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Este Astra é um ótimo candidato a preparações aspiradas leves, ou pequenas regulagens. Apesar de ser um 1,8-litro de oito válvulas que já desenvolve 100,5 cv, os regimes de rotação ainda são baixos, principalmente o de torque, que alcança valor máximo a 2.600 rpm. Assim, dispõe-se de uma margem para elevação destes regimes com uma preparação aspirada simples, sem que isso resulte em qualquer incômodo para a dirigibilidade em trânsito.

Mas antes de qualquer alteração mecânica, mesmo as mais simples, sempre se pensa se apenas uma regulagem mais voltada para desempenho não traria já os resultados que se deseja. Geralmente a resposta é não. Isso acontece porque o fator que mais influencia as características de um motor é sua capacidade de aspirar ar. Sem aumentar essa capacidade, com uma preparação aspirada ou com sobrealimentação (turbo, nitro, compressor), pouco pode ser feito.

Apenas com regulagens, o que se consegue é aumentar a eficiência do motor, adiantando a curva de ponto de ignição ou aumentando a taxa de compressão, soluções limitadas pelo risco de detonação. Ou regular uma mistura um pouco mais rica, saindo da faixa de melhor consumo e passando para a de melhor potência -- recurso também restrito, pois a potência só sobe para pequenos graus de enriquecimento da mistura, caindo quando se avança além destes patamares. E há, claro, as questões de consumo e emissões poluentes.

Mesmo assim algo muda nas características do motor, sendo alcançados em torno de 5% a mais de potência e um pouco mais em torque, só com regulagem. Em carros carburados isso é fácil: regula-se a curva de ponto normalmente no distribuidor, e com giclês um pouco maiores consegue-se enriquecer a mistura.

Em carros com injeção ficou-se sem solução, pois o sistema era programado. Logo apareceram caminhos pouco saudáveis, como aumento de pressão na linha de combustível e desligamento de alguns sensores, que não conseguiam grande coisa. Até que apareceu o remapeamento, resolvendo essa questão através de reprogramação da central de injeção e ignição do carro. Ainda assim, os resultados conseguidos não são melhores do que era atingido com o velho "tapinha no carburador".

Mas remapeamento não é um campo fácil. Além de a programação do chip da injeção estar na linguagem mais básica, são muitas variáveis a se considerar, além de existirem dificuldades técnicas, como módulos lacrados, chips difíceis de substituir, arquitetura quase inacessível -- como nas centrais usadas pela Ford. Soma-se a tudo isso o fato de a injeção já permitir que os carros venham com regulagem de fábrica bem próxima do limite que o motor permite, sendo difícil conseguir melhoras sem mudanças mecânicas -- este é o caso do Astra.

Além de tudo, remapear não é trabalho para qualquer um. É preciso equipamento, software e pessoal adequados. Para trabalhar bem é necessário ter equipe de engenheiros eletrônicos,

mecânicos e computacionais. Não é trabalho para qualquer um com um computador portátil debaixo do braço, geralmente com conhecimento de programação mas não de engenharia mecânica, ou o inverso.

Mas se uma regulagem não deve custar muito, e um remapeamento realmente não custa muito, como bancar tamanha equipe e aparato tecnológico? Preparadores europeus e americanos encontraram a solução: algumas poucas preparadoras se especializaram em remapeamento, desenvolvem e vendem pacotes de programação para chips a um grande número de preparadores menores -- aqueles que andam com laptops debaixo do braço. Estes, por sua vez, vendem ou programam os chips desenvolvidos com todo o aparato da matriz, em quantidade tal que toda a cadeia é mantida, sem precisar ser um profissional multidisciplinar, nem bancar uma superestrutura.

No Brasil já apareceram empresas semelhantes às grandes remapeadoras européias e americanas, e já existem profissionais trabalhando sob o suporte destas empresas nacionais. Mas é preciso tomar cuidado, porque também apareceram muitos maus profissionais. Por isso tem crescido uma lenda que versa "remapeamento não funciona e ainda é perigoso" -- e ainda mostram a quantidade de pessoas que começaram a trabalhar com isso e desistiram.

A história não é verdadeira: remapeamento funciona, sim, mesmo para preparações pesadas, desde que muito bem feito e com todas as soluções paralelas necessárias implantadas, principalmente em preparações fortes.

E para o Astra? O ideal nestes casos é casar o remapeamento com mudanças mecânicas, mesmo que leves. Um filtro de ar esportivo e um coletor de escapamento dimensionado -- principalmente este último -- já ajudam bastante a majorar os resultados. Cuidado com esses filtros, porém: eles devem ter ainda uma boa capacidade de filtragem, pois desgasta fortemente o motor admitir impurezas. Um comando de válvulas leve também pode ser usado neste caso, sem prejudicar sensivelmente a curva de torque, não afetando portanto a dirigibilidade. Continua