Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

por Iran Cartaxo

O elegante Calibra torna-se um supercarro
de 575 cv. E outras receitas mais "comportadas"

Possuo um Chevrolet Calibra 95 com pneus bem largos, 245/40, e rodas de 16 pol. Destemperei as molas e rebaixei cerca de 10 cm. Coloquei amortecedores esportivos mais duros. Gostaria de ver simulada uma preparação com turbo e intercooler com pressão de 0,5 kg/cm², 0,8 kg/cm² e 1,2 kg/cm². Gostaria de saber também as modificações necessárias para evitar a detonação e a média de custo dessas preparações. E também com óxido nitroso na preparação mais forte. E, a nível de curiosidade , como ficaria uma preparação bem pesada mesmo, o máximo que o Calibra agüenta, sem se importar com a lei de emissão de poluentes.

Eu adoro esse site, ainda mais que sou apaixonado por carro. Esse site é o melhor, principalmente a seção de preparação, é muito boa.

Douglas Di Giglio Millan
São Paulo, SP
douglasdigiglio@aol.com

Muitas pessoas já estariam satisfeitas em ter um esportivo veloz como o Calibra, mas a emoção quando se trata de automóveis parece suplantar os limites da satisfação -- sempre aparece quem quer mais. Já houve até quem turbinasse um Lamborghini Diablo, e foram necessárias quatro turbinas. O criador do famoso jogo Doom também foi longe, instalando dois turbos em seu Ferrari F50.

Nestas horas se pensa: o que um Diablo ou F50 não tem, em termos de esportividade, que levaria alguém a fazer uma coisa destas? O ser humano é assim mesmo, e quem condenaria? Na realidade os leitores devem estar pensando em que resultado esses supercarros obteriam aqui no Consultório. Estão vendo o que leva alguém a preparar um Calibra?

A curiosidade aqui é por resultados de desempenho. Na fase de definição da preparação é realmente esse o sentimento: não há muita preocupação sobre como fazer, mas sim sobre o que fazer, e é nesta hora que a simulação ajuda mais. Com os resultados de desempenho indicados na simulação pode-se decidir o que se deseja, e só então imaginar como fazer -- hora em que a simulação fica mais de lado, dando lugar para a consultoria.

A linha de preparação mais indicada para o Calibra é realmente a sobrealimentação, pois não eleva os regimes de rotação do motor. Neste motor dois-litros de 16 válvulas -- exatamente o mesmo do extinto Vectra GSi -- estes regimes já são bem altos, e se ficarem ainda mais elevados, o uso em rua, principalmente trânsito ficará prejudicado, exigindo muitas trocas de marcha e "queimadas" de embreagem para sair.

Neste ramo existem três opções básicas: turbocompressor, compressores de acionamento mecânico e

injeção de óxido nitroso, sendo que esta última pode ser combinada com as duas anteriores facilmente. De qualquer forma, o ideal é fazer uma opção que entre em funcionamento bem cedo, para compensar um pouco a falta de vida do Calibra abaixo dos 3.000 rpm.

Os compressores de acionamento mecânico são a opção que entra em funcionamento mais cedo, pois fornecem pressão desde os mais baixos regimes. Mas precisam de força para serem acionados e um motor de volume abaixo de três litros não é o ideal para essa tarefa. Um compressor eficiente, tipo parafuso, de pequeno tamanho poderia ser usado, mas é uma solução mais cara, mesmo sendo a que alcança os melhores resultados em termos de dirigibilidade.

Aliando custo, facilidade de obtenção no Brasil e custo de manutenção, a escolha recai sobre um turbo de baixa inércia, dimensionado para ter a maior eficiência nos regimes médios e chegando ao limite junto com o motor. Desta forma o retardo da turbina será o menor possível, e a dirigibilidade será quase equivalente à que se teria com um compressor mecânico, desde que o motorista saiba lidar com o turbo.

As opções de preparação feitas vão desde uma preparação básica, até uma que transformará o Calibra em um foguete. É claro que, com o aumento da potência, aumentam os sistemas que devem ser redimensionados ou reforçados, assim sobem também o custo e complexidade da preparação.

O maior problema será mesmo contornar a tendência à detonação que este motor apresentará. A taxa de compressão é muito alta, 10,5:1 -- a maioria dos motores atuais fica em torno de 9,5:1 --, por isso é menor o limite da pressão que pode ser usada antes que a detonação se torne perigosamente difícil de contornar com regulagem.

A solução é embarcar tecnologia: apenas com ela pode-se garantir uma "esticadinha" a mais nos limites. O segredo está em regular de forma precisa a mistura, o que não quer dizer mistura rica como muitos pensam, e atrasar a curva de ponto de ignição apenas o necessário para contornar o problema. Tomando estas medidas na dose certa, a detonação não acontecerá e o consumo e desempenho ficarão otimizados.

E que tecnologia é essa? Tanto um ótimo remapeamento como aparelhos não lineares podem ser usados. Equipamentos mais simples, de funcionamento linear, não atingem o grau de precisão necessário na regulagem. Muito menos o uso de um carburador. Claro que estas soluções não estão proibidas, mas sua imprecisão levaria a regular parâmetros bem mais frouxos, devido ao limite imposto pela taxa. O consumo subiria e o desempenho seria bem menor, além de impedir o uso de pressões mais altas.

Qualquer equipamento ou solução que permita ajustar a mistura e ponto, de forma dedicada a cada regime de rotação e condição de carga, será adequado. Tanto uma injeção adicional como uma central eletrônica auxiliar, ou um atrasador/adiantador não linear, ou mesmo um bom remapeamento se prestam a este nível de ajuste. Mais detalhes sobres estes equipamentos podem ser lidos em recente consulta.

Outros recursos ajudam a afastar a detonação. Um importante é fazer o turbo aspirar ar frio -- nada daqueles filtros cônicos colocados no bocal do compressor, pois montado assim o turbo aspirará ar quente do cofre do motor. O filtro deve ser montado em um local onde aspire ar fresco, normalmente próximo uma entrada de ar frontal. Continua