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por Iran Cartaxo

Opala 4100: aproveite a viagem e traga o veneno

Estou nos EUA e tenho no Brasil um Opala Diplomata 4100 modelo 88 a álcool. Gostaria de levar para o Brasil alguma coisa boa. Atualmente ele tem taxa de compressão de 12:1, válvulas de C-10 um pouco maiores, Weber 40 (mas tenho outros 2 Weber 40), pistões de 4", comando 250S nacional, mufla para 1 Weber 40, consumo de 3 km/l cidade e 4,5 a 120 na estrada. Já andei com comando 290° Crane muito bom e o consumo era igual, andava mas incomodava na cidade. O famoso 296° é bom? Qual falharia menos na cidade e limparia igual nas rotações, próximo do 290°: Crane, Iskenderium, Crower ou outro? Como pedir aqui nos EUA já que eles não tem Opalas? Como poderia fazer mufla (aquecimento) para talvez usar 3 carburadores? Como pedir por um sistema de óxido nitroso aqui? O diferencial original é muito fraco? Poderia levar outro daqui, qual seria? Como instrumento auxiliar o que seria melhor, pirômetro, sonda lambda ou outro, já que os mecânicos fazem tudo no olho? Existe algum bom amortecedor traseiro aqui (mais duro), que serve no Opala?

I.L.F.
(o leitor não quis ser identificado)

O velho GM 250, como é conhecido nos EUA o motor 4100 do Opala, é sempre um ótimo campo para preparações aspiradas. Seu torque abundante em baixas rotações permites certos exageros que seriam proibitivos em motores menores.

Das perguntas feitas, com certeza as mais críticas são as referentes ao comando de válvulas. Isso acontece porque essa peça é responsável por grande parte do comportamento do motor. É comum ouvir que o cerne da preparação aspirada é o comando de válvulas, e essa frase não fica muito distante da realidade. Afinal, para definir toda a configuração de uma preparação deste tipo, é sempre melhor partir de um comando de válvulas pré-definido, somente então partindo para escolha de carburadores, escapamento e todas as outras peças que envolvem admissão e exaustão.

Para definir um comando de válvulas são necessárias duas medidas principais: o tempo de duração de abertura (advertised duration), expresso em ângulo de giro do virabrequim, e o levantamento de válvulas (cam lobe lift), expresso em polegadas ou milímetros. O primeiro reflete o tempo que as válvulas ficam abertas, e o segundo o quanto elas abrem -- e quase sempre são diferentes para as válvulas de admissão e escapamento.

O tempo de resposta do motor e a estabilidade de funcionamento em baixo giro são diretamente influenciados por estas duas medidas do comando, já que elas alteram a inércia da mistura a ser admitida e dos gases de escapamento. Mas muitas outras variáveis estão envolvidas, e a rotação de marcha-lenta e tempo de resposta do motor podem ser mantidos em níveis razoáveis mesmo em comandos mais bravos, principalmente em motores como o do Opala.

Outros detalhes também podem diferenciar um comando de outro, como o ângulo de rampa do ressalto (came), que influencia na velocidade com que as válvulas são abertas, e o ângulo de separação entre as cames de escapamento e admissão (lobe centre separation), que atua sobre o cruzamento de válvulas.

Tudo isso influencia no comportamento obtido com um comando de válvulas, mas não se pode dizer que um comando seja "melhor" que outro: o que existem são comandos indicados para determinadas aplicações. Para uso em rua, em um motor grande e de torque abundante em baixa como o do Opala, pode-se optar por comandos de até pouco mais de 295°, com levantamento de até 12,5 mm, rampa de came mediana e ângulo de separação entre cames de até 130°. Pouco importa a marca, desde que seja uma de reconhecida qualidade, e que essas configurações geométricas se apliquem ao gosto do usuário.

Para fazer o pedido do comando de válvulas, ou de qualquer outra peça para seu motor, que é de origem americana, basta se referir a ele como GM 250.

Como se trata de um motor de grande volume, um carburador como o Weber 40 já se faz necessário para alimentar o motor, mesmo com um comando só um pouco mais agressivo. Com um comando como o 296° pode-se apelar para o uso de três carburadores como o Weber 40, o que resultará em carburação um pouco grande demais, mas que permitirá obter uma marcha-lenta mais estável e uma resposta mais rápida do motor (o famoso "limpar"), em detrimento do consumo e da emissão de poluentes.

Como na instalação de três carburadores se usam, por simplicidade, três pequenos coletores de admissão individuais, fica difícil adaptar um sistema de aquecimento dos coletores pela água do radiador. Além disso, o custo pode não compensar o benefício, já que exigiria praticamente a fundição de coletores especiais com as entradas para a água, fazendo um circuito entre os três coletores.

Uma solução mais simples, mas até perigosa se nao for bem executada, seria envolver os coletores de admissão em uma capa, de forma a coletar o calor gerado pelo escapamento e direcioná-lo para os coletores, envolvendo-os em ar quente. Isso os aqueceria mais rápido no início do funcionamento do motor, mas existe um risco: se algo estiver errado, a possibilidade de incêndio fica aumentada.

Simulamos o desempenho do Opala com a preparação atual descrita pelo leitor e com uma preparação pesada, envolvendo comando de 296° e 11,5 mm de levantamento, três carburadores Weber 40, coletor de escapamento dimensionado e um kit de óxido nitroso para ganho de 60 cv, além das mudanças já implementadas hoje. Observe o desempenho esperado:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

O pedido do kit de óxido nitroso será o mais fácil de ser feito: bastará fazer a escolha da potência que deseja obter com o nitro, lembrando que quanto maior a potência, menos durará o cilindro de óxido nitroso, e informar que se trata de um motor 4.100 com 6 cilindros em linha alimentado por três carburadores Weber 40 -- ou por um carburador, caso não recorra a uma preparação mais pesada. É fácil obter 40 ou 60 cv só com um injetor de nitro, mas para maior potência é melhor recorrer a um número maior de injetores colocados no coletor de admissão. Caso contrário, corre-se o risco de perda de eficiência, causando um pequeno desperdício do caro óxido nitroso.

Claro que para a preparação pesada, não só o diferencial, como o câmbio e embreagem passam a ser subdimensionados. Sendo assim, visando resultados ideais, pode-se trazer dos EUA uma caixa de câmbio Clark mais forte que encaixe em seu motor sem precisar do uso de uma flange, mas podem-se optar por outras e adaptá-las com uma flange, sem que o resultado seja menos satisfatório.

O diferencial pode ser aproveitado de um dos antigos V8 nacionais, mas aproveitando sua viagem, Ivan, pode-se trazer um diferencial de qualquer carro ou pickup de potência original semelhante à mostrada na simulação e que tenha a relação mais próxima possível de 2,65:1. Esta será a relação de diferencial ideal para seu carro, considerando um câmbio com as relações de marchas originais do Opala.

Como instrumento auxiliar na regulagem de mistura nada substitui a sonda lambda. Adquira um voltímetro para painel com escala em milivolts, entre 0 e 1500 milivolts, e uma sonda com pré-aquecedor, ou seja, de 4 fios. Assim você poderá acompanhar bem os sinais da sonda lambda e fazer uma regulagem econômica sem perder potência, mas minimizando a sede dos Weber.

O pirômetro mede e temperatura em um ponto do escapamento e serve somente para dar uma idéia, pouco precisa, da temperatura no interior da câmara de combustão. Não é muito útil durante a regulagem, mas ajuda a prever uma possível quebra já durante o acerto.

Será bem fácil adquirir um grande gama de instrumentos para deixar o painel do Opala bem completo. Fica aqui a sugestão de um conta-giros preciso, amperímetro e voltímetro para acompanhar o sistema elétrico, o voltímetro para sonda lambda, vacuômetro, manômetro de combustível, termômetros de água e óleo e manômetro de óleo. Pode-se até partir para o refinamento de medir a temperatura do óleo de câmbio, o que encheria seu painel de "reloginhos".

Será necessário pensar em freios, rodas, pneus e suspensão. Para os freios, considerando a preparação mais pesada, adaptar o conjunto original do Corvette será uma boa pedida, mas deve-se adotar um conjunto de rodas onde caibam estes freios. Aros de 17 pol são boa medida, já que para segurar tudo isso serão necessários também pneus bem mais largos. Conjuntos 235/45 R 17 ou 245/40 R 17 devem servir, sem alterar consideravelmente o diâmetro do pneu original usado em seu carro.

Amortecedores que sirvam perfeitamente nos apoios originais do Opala não são fáceis de encontrar, mas conjuntos de mola e amortecedor mais rígidos facilmente adaptáveis podem ser encontrados nos EUA sem dificuldades. Basta pesquisar em lojas especializadas. Dê preferência a modelos de rua derivados dos usados na Nascar, pois são os melhores para carros mais pesados.

Com tudo isso seu Opala deve realmente ficar imbatível, não só em desempenho, mas também em comportamento dinâmico. O difícil será explicar tantas peças de carro em sua bagagem de volta!

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