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por Iran Cartaxo
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Ford 1930 vira hot rod com motor
de Ranger, eixo de Omega e preparação

Estou fazendo um Hot Rod com meu Ford 1930. A carroceria original é o modelo Tudor. A aerodinâmica parece muito ruim. Ele vai receber motor (V6) e caixa da picape Ranger, eixo traseiro do Omega 4.1 (suspensão independente), eixo dianteiro de Opala. As molas virão da Argentina, com o amortecedor dentro. Sistema de freios do Omega, rodas do Omega Stock-car do ano passado, aro 18, que poderão ser calçadas com os pneus de chuva da Stock. Como ficaria a durabilidade desses pneus em uso normal? Ou com dois Pirellis 285/30 - 18 americanos usados (em muito bom estado) que consegui? Serviram perfeitamente. Há boas chances de conseguir os outros da mesma fonte.

O motor vai ficar atrás do eixo dianteiro, e vai ser fixado na travessa original da Ranger, que será soldada no chassi para ajudar a reforçá-lo. Qual a melhor maneira de fazer isso? Que tipo de materiais usar? Como fica a durabilidade dessa estrutura toda soldada? Minha maior preocupação é com a segurança e com o chassi, que teremos que reforçar, e cujas longarinas ficam muito próximas, facilitando torções. Eu pensei em reforçar toda a estrutura utilizando aquelas barras (de ferro?) que são colocadas dentro dos carros de corrida. O quanto eu ganharia com isso? Os mecânicos acham que não vai precisar.

Se a estrutura ficar torcendo todo o tempo, vai tirar muito do prazer de andar, e pode estragar a carroceria. Estamos adaptando eixo dianteiro de Opala e traseiro de Omega 4.1 no chassi original, que será reforçado. Essas soldas são confiáveis? Não é melhor parafusar do que soldar? A estrutura toda não vai torcer? Um conhecido diz que pode ser muito difícil acertar a geometria depois, que eu deveria usar feixe de molas, pois seria mais simples, confiável, barato e, na prática, tão eficaz quanto o eixo do Omega. O que vocês acham? Por fim, há em Belo Horizonte uns chassis prontos para hot rods, já reforçados, iguais aos que os americanos utilizam. Não seria mais garantido?

Se eu sentir que o carro tem boa dirigibilidade e é seguro, eu gostaria de aumentar a potência do motor, mais para arrancadas do que para velocidade (além de ser proibido por lei, a aerodinâmica é ruim). É claro que eu gostaria de fazer de 0 a 100 em 7 segundos, mas, se para isso o consumo ficar estratosférico (tenho a pretensão de fazer algumas viagens) ou eu correr o risco de destruir o carro que deu tanto trabalho para fazer, prefiro deixá-lo sem veneno. Gostaria de algo que aumentasse a potência sem diminuir o torque em baixa rotação, para obter boa resposta em aceleração.

A transmissão é original da Ranger V6. Com o eixo traseiro de Omega 4.1 e os pneus citados, como ficará a relação final? Gostaria que ficasse longa, para economizar combustível em viagens e diminuir o ruído. Estou confiando no torque do motor.

Finalmente, preciso desejar longa vida a vocês. Não há nada parecido por aqui, e nós precisamos muito desse tipo de orientação. É como ajudar um cego a ir a algum lugar. Ele até vai sozinho, se precisar -- mas é dureza. Agradeço muito pela ajuda de vocês.

Marcelo Hoffmann Stefani
mhoff@zaz.com.br
Porto Alegre, RS

Esta é com certeza a consulta mais detalhada nas descrições e pretensões e mais cheia de dúvidas que já chegou a este Consultório, Marcelo. Não é para menos: o desafio de fazer um hot rod (termo originário de hot, quente, e roadster, esportivo aberto de dois lugares -- não vem de "biela quente", como muitos supõem porque biela em inglês é connecting rod) é tão grande quanto o de fazer um protótipo. Tal aventura exige um projeto completo do novo carro, já que tudo deve ser redimensionado e não só: para muitas coisas é necessário criar novas soluções.

Trata-se de um caso muito mais complexo que o de uma simples preparação. Daí a necessidade muito maior de paciência, acompanhamento e persistência. Muitas dificuldades aparecem e muitos profissionais devem ser envolvidos nas soluções; algumas coisas dão errado e precisam ser repensadas. É realmente coisa pra apaixonados, mas com a orientação correta e os contatos com as pessoas certas, todos os problemas são minimizados.

A primeira coisa que deve ser pensada em um hot rod é mesmo o chassi. Ele é a alma deste tipo de carro: quando o chassi não está bem dimensionado, nada mais funciona a contento, pois toda a resistência estrutural e por consequência o comportamento dinâmico de um hot rod é apoiado nesta peça -- a carroceria antiga não serve como componente estrutural.

Usar o chassi do antigo Ford não é uma boa idéia, pois é subdimensionado para as solicitações do futuro hot rod. Reforçá-lo é algo complicado: o aço deste tipo de chassi é muito duro e por isso suscetível a trincas; componentes químicos da liga que visavam proteção contra corrosão não aceitam bem soldas e agravam ainda mais o problema das trincas. Reforçar um chassi deste soldando tubos e perfis, mantendo a geometria alinhada, exigirá a construção de um gabarito, pois a estrutura perderá o alinhamento devido à dilatação desigual causada pelo calor da solda, o que encarecerá o trabalho.

Aparafusar os reforços é uma idéia ainda pior, pois o problema de trincas será agravado pela perfurações e o resultado será um enfraquecimento da estrutura, não seu reforço. Para se ter idéia, restauradores deste modelo enfrentam um problema causado pela suscetibilidade da liga deste chassi a trincas. A base da coluna de direção no chassi costuma trincar na perfuração; luvas aparafusadas trincam nas novas perfurações; soldas sobre as trincas voltam a trincar... A solução aplicada é soldar um perfil por dentro do original, sendo refeito neste perfil a perfuração para apoio da coluna de direção.

Claro que soldadores bem treinados -- e esta definição inclui passar em testes normatizados e não só ser o melhor soldador da região --, usando os materiais corretos, conseguem reforçar este chassi e obter ótimos resultados. Mas essa qualidade é mais cara que fazer um chassi novo. Aparafusar peças, fazendo perfurações pouco suscetíveis a trincas, também é possível, mas complicado e mais caro, além de exigir cálculo complexo de onde devem ser feitas as perfurações e aplicados os reforços.

Qual a solução, então? Uma já foi apontada por você, Marcelo: adquirir um chassi pronto com o dimensionamento correto e apropriado para um hot rod. Isso traria poucos problemas de adaptação e obteria bons resultados, desde que o chassi seja de qualidade. Os fabricados em Belo Horizonte que tivemos oportunidade de observar eram de boa qualidade, sendo até o acabamento esmerado; são dimensionados para grandes potências; e podem vir já com motor, câmbio, suspensões, eixos, caixa de direção, freios, pneus e rodas, sendo também vendidos os conjuntos separados. Mas o preço é equivalente à qualidade, não sendo exatamente uma pechincha.

A outra solução é adaptar um chassis do picape F-100, do Galaxie ou semelhante, encurtado, sobre o qual se adaptará o eixo traseiro de Omega, podendo-se colocar também a travessa do Ranger. A liga destes chassis aceitam bem melhor uma solda, podendo ser até reforçado o chassis caso se queira. Mas isso não será necessário para o nível de exigência das preparações simuladas. A torção estará também dentro do aceitável.

Para encurtar um chassi como esses, é necessário um cuidado: deve-se soldar o corte e, além disso, colocar um perfil externo ao perfil original e soldá-lo ao chassis. Desta forma os esforços serão distribuídos, evitando rupturas nas regiões próximas à solda.

A suspensão traseira por feixe de molas é funcional, mas não atinge resultados iguais ao uso do sistema independente do Omega, sobretudo com as molas e amortecedores argentinos citados. Desde que molas e amortecedores sejam bem dimensionados para o peso e dinâmica do hot rod, esse conjunto será bem mais eficiente, não dando aquele "comportamento de picape" ao carro. Mas o resultado depende do uso do conjunto mola-amortecedor com a calibragem correta. Caso isso não possa ser garantido, uma solução mais simples, como o feixe de molas, é o indicado.

Com um bom chassi todo o resto será mais fácil. As soluções citadas para suspensões e freios são adequadas para o desempenho a ser atingido com o motor original do Ranger, mesmo considerando um peso final do hot rod em torno de 1.500 kg, que é um boa média para esse caso. Mas, conforme se pode observar nas simulações, o desempenho com o motor original não será dos mais estimulantes, mesmo que o grande torque chegue a dar essa impressão de agilidade. Assim, é bom mesmo pensar em uma preparação, mesmo que para o futuro.

Visando manter o torque em baixa rotação e um baixo consumo, uma boa solução seria a adição de um turbo ou de um compressor. Um turbo bem aplicado e dimensionado, conforme descrito em diversas outras consultas, conseguirá potência levemente superior à do compressor e consumo pouco inferior, mas é difícil resistir ao apelo visual de ter um compressor tipo Roots (blower) em um hot rod!. Pode-se pensar também em um compressor centrífugo, que assim como o Roots, não tem contra-indicações para esse motor.

Atingir a aceleração de 0 a 100 km/h em 7 segundos, porém, exigirá em torno de 340 cv, mais que o dobro do motor do Ranger original! Isso equivale a aplicar uma pressão de 1 kg/cm² ao V6, usando turbo e intercooler, que seria a configuração mais eficiente das opções citadas. Considerando essa potência e o peso estimado do hot rod, componentes como câmbio, diferencial e freios podem exigir peças bem mais reforçadas e muito mais caras. Em suma, toda a aventura ficaria mais complicada.

O desempenho seria tentador: 193 km/h de máxima, além da ótima aceleração. A segurança em alta velocidade será prejudicada pela péssima aerodinâmica (um carro moderno com essa potência passaria dos 250 km/h), mas quem quer ter um hot rod deve saber de suas limitações -- e respeitá-las.

Visando a uma maior simplicidade no projeto, deve-se pensar em níveis de potência um pouco menores, mas que ainda resultariam em ótimo desempenho. O clássico será um compressor tipo Roots -- que pode ser usado em carros com injeção, com o coletor apropriado, é claro -- operando com pressão de coletor em torno de 0,8 kg/cm², que obtém ótimo desempenho, superando a grande maioria dos carros nacionais, sem exigir demais do conjunto. Só uma embreagem reforçada para o câmbio e um jogo de pastilhas mais macias nos freios do Omega, que darão conta da frenagem, ajudados pelos enormes pneus.

Caso seja usado um compressor centrífugo de acionamento mecânico com intercooler, os resultados serão cerca de 5% melhores; para um turbo com intercooler, cerca de 9% melhores -- exceto para velocidade final, onde os ganhos seriam de 1,5% e 3%, na ordem. Para a adequação da injeção à nova configuração do motor, em qualquer das preparações sobrealimentadas citadas, pode-se recorrer a caixa de gerenciamento, remapeamento, injeção extra ou uma central eletrônica auxiliar, podendo ser alcançados com qualquer um destes ótimos resultados. Mas os equipamentos estão em ordem inversa de recursos e adequabilidade.

Observe o desempenho simulado para seu futuro hot rod:

Observando os resultados das simulações, nota-se que o câmbio realmente ficará longo -- o que é ótimo, pois a combinação do conjunto de rodas e pneus com o câmbio do Ranger e o diferencial do Omega resulta em rotação à velocidade máxima, em última marcha, 1.000 rpm inferior à rotação de potência máxima. A economia tem prioridade. A velocidade final poderá ser alcançada em 4ª. marcha, pois ela "casará" as rotações de velocidade e potência máximas. O conjunto de transmissão deste hot rod ficará bastante interessante para esse tipo de carro.

O desempenho do carro original é tão reduzido, em vista do novo resultado, que a curva de potência do modelo original chega a ser mais baixa que a curva de torque do motor do Ranger preparado (veja gráfico no alto da página). Mais um indicativo de que o chassi original não suportará o novo esforço, mesmo tendo sido construído em uma época onde a engenharia superdimensionava as peças.

A opção de uso dos pneus de chuva dos Stock-Cars não é boa, justamente por causa da durabilidade. Pneus de competição são extremamente macios -- mesmo os considerados mais duros --, para otimizar a aderência. Em uso de rua, chegam a durar pouco mais de 2.000 km se forem usados em viagens, mesmo a baixa velocidade. O ideal é usar mesmo os pneus americanos, desde que eles sejam para uso em rua (street legal, como chamam por lá), ou no mínimo misto rua-competição. Caso contrário, a durabilidade será também reduzidíssima.

Agora, resta enfrentar a aventura que é construir um hot rod e atualizar sua agenda com os encontros destes carros, ou mesmo ingressar em algum clube. Com certeza vai polarizar atenções!

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