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Observa-se que apenas a última preparação permite
atingir os objetivos traçados, alcançando quase 200 km/h e acelerando
em menos de 9,5 s. Deve-se ter em mente, porém, que se trata de um
motor de 1,6 litro e nenhuma preparação citada inclui aumento de
cilindrada. O
resultado obtido é um ótimo motor no melhor estilo europeu,
"girador" e de alta potência
específica.
Será um belo motor para quem sabe examinar dados técnicos com olho
clínico, sobretudo considerando que não se foi para o lugar-comum
do carburador, mantendo o melhor sistema que é a injeção. Além disso o recomendável -- já que não se deseja
usar sobrealimentação -- é realmente a elevação de cilindrada do
motor, com as muitas opções conhecidas e já descritas neste Consultório.
O sistema de Ram Air é responsável por um bom ganho. Associado ao filtro K&N,
traz mais 8 cv em cima da preparação
mais fraca a álcool. Se fosse usado apenas o filtro, o ganho
em relação ao filtro original seria de só 2 cv. E, quanto mais
forte a preparação maior, será o ganho trazido por esse sistema -- na
mais forte já chega a 9 cv.
O uso de uma chave liga/desliga no alternador traz um ganho pouco
sensível. Essa medida não retira o acoplamento que existe entre o
alternador e o motor através da correia, e esse acoplamento (e os
atritos envolvidos) é que é o maior responsável pelo roubo de
potência.
Desligar o alternador só impedirá que o equipamento retire
potência do motor pelo seu campo eletromagnético, mas essa parcela
é pequena e bem dosada, ou seja, o alternador não retira toda a
força para recarregar a bateria de uma vez, exercendo pouca resistência
por esse motivo. Os alternadores modernos retiram, na pior das
hipóteses, 4 cv do motor considerando todas as formas -- quase sempre
nem isso.
O ideal, para ter ganho perceptível em uma prova de arrancada, seria
realmente retirar a correia do alternador. Assim, tanto as perdas por
atrito como as perdas por campo eletromagnético seriam evitadas.
Melhor ainda, só se o alternador inteiro for retirado -- assim nem
seu peso teria de ser carregado. Mas mesmo assim os ganhos são
pequenos e nem
valem a mão-de-obra de retirar o alternador e o risco de ter uma
bateria descarregada ou com carga baixa, o que prejudicaria o
rendimento.
A chave para usar gasolina com taxa tão elevada deve atuar no
circuito de avanço, desligando-o. É uma solução muito usada para
evitar detonação em motores turbo com
injeção -- os preparadores
simplesmente retiram o fusível do circuito, desligando-o. Mas esta solução
é condenável, pois a curva de avanço fica
paralisada em seu valor mais baixo, o carro gasta muito, queima mal,
polui e rende menos. Só desvantagens.
O ideal, tanto em carros turbo como em aspirados, é usar alguma técnica
mais apropriada onde uma nova curva de avanço seja regulada. No caso
deste Gol, o melhor é adotar uma caixa de gerenciamento de avanço
paralela, que seria acionada para o uso de gasolina, ou fazer um
remapeamento com dois chips comutáveis por chave, um para uso de
gasolina e outro para álcool.
No entanto, mesmo com as melhores técnicas, será difícil contornar a
detonação com taxa tão alta e gasolina em todas as condições. O
carro ficará muito "amarrado" em alta, devido ao pequeno
avanço a ser usado, principalmente se o avanço for desligado como se
pretende. Mesmo assim poderá ocorrer detonação
mesmo em lenta,
dependendo da temperatura do motor e do ar. É difícil estimar o
rendimento nestas condições, mas o prognóstico não é bom.
O leitor proprietário do Gol tem razão na questão do câmbio: sua
troca completa não trará ganhos sensíveis para arrancada, pois o
encurtamento necessário é bem maior -- gira em torno de 25% para as
preparações simuladas. O ideal é encomendar um câmbio com
relações personalizadas, o que pode ser feito no Brasil com ótima
qualidade.
Caso não se deseje encarar o custo e complexidade desta empreitada
com o câmbio, a troca do diferencial trará algum (pouco) ganho,
sendo
a melhor idéia se levarmos em conta o custo. Melhorará a
dirigibilidade, considerando os regimes em que este motor passará a trabalhar
melhor, e teremos um pequeno ganho nos tempos de arrancada
e aceleração, da ordem de no máximo 0,4 s.
Agora só resta cuidar de freios e pneus. Os freios deverão ser
semelhantes aos usados no Gol GTI 16V, com discos também na traseira,
e os pneus deverão ser
205/50 R 15 ou 215/45 R 15 ou 16. O conjunto de embreagem (disco e platô) também deverá ser no mínimo igual
a do modelo 2-litros, de preferência de um modelo mais pesado como o
Santana, se compatível. Apesar do maior peso no acionamento, isso
garantirá a durabilidade do sistema.
Na suspensão resta pouco a ser feito. Como a prioridade não é uso
em rua, medidas como acertar a altura das suspensões, para
obter comportamento menos "nervoso" em curvas, não são prioridade. O
melhor para arrancada é que permaneça como está, com a traseira
alta e a frente baixa, mas a traseira também deve ser endurecida. Isso
reduz ainda mais a transferência de peso e a movimentação da carroceria durante a arrancada,
melhorando a tração e o tempo.
Para fechar com chave de ouro, um conjunto completo
de escapamento feito em aço inoxidável. Só quem já ouviu a
ressonância feita pelos gases produzidos por um motor
"girador" como esse, ao saírem por um escapamento de inox,
sabe como ele vale seu alto preço. Não será preciso nem correr com
os adversários: bastará intimidá-los com o berro agudo e encorpado,
semelhante -- guardadas as devidas proporções -- ao de um F1.
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